авиация 1 мировой и довоенного периода

Макс Иммельман

kostya1993 — Fri, 12 Feb 2021 17:04:40 GMT

Он родился 21 Сентября 1890 года в Дрездене, был сыном владельца фабрики, который умер, когда Макс был ещё ребенком. В 1905 году, по окончании средней школы, поступил в Дрезденское кадетское училище. В 1911 году был зачислен во 2-й Берлинский железнодорожный полк, однако вскоре покинул военную службу. В 1912 году поступил на машиностроительный факультет Дрезденского университета.

С началом Первой Мировой войны он, как и большинство сокурсников, оставил учёбу, записался добровольцем в армию. Вскоре узнал о формировании первых военно - воздушных подразделений и подал рапорт о переводе в авиацию. 12 Ноября 1914 года был направлен на лётную подготовку в Иоханнисталь ( в Берлине ), затем в расположенный поблизости Адлерсхоф. 31 Января 1915 года состоялся его первый самостоятельный полёт, а уже через 2 месяца Иммельману присвоили звание пилота 3-го ( высшего ) класса.

В Марте 1915 года он отбыл на Западный фронт, где был определён в FFA 62, летавшую на двухместных разведчиках LVG B.1. С наблюдателем унтер - лейтенантом Тьюберном, летал на разведку вражеских позиций, отмечая цели для германской дальнобойной артиллерии. 3 Июня им удалось сбить французский аэроплан, на следующий день - ещё один. За это экипаж был награждён Железными крестами.

В Июле он был определён в отделение истребителей Fokker Eindekker ( впоследствии ставшее КЕК Douai ) и вместе с другим пилотом, Освальдом Бёльке, выполнял в его составе эскортные и истребительные задания.

Теории и практики воздушного ещё боя не существовало. Поэтому без какой - либо специальной подготовки группу сразу отправили на фронт. Бёльке и Иммельман вскоре зарекомендовали себя как блестящие пилоты - истребители, и благодаря их успехам на раннем этапе воздушной войны имена обоих лётчиков стали известны всей Германии.

1 Августа 1915 года Иммельман сбил на своём "Фоккере" первый вражеский самолет, а 26 Октября одержал 5-ю победу и, сам того не зная, стал асом ( этот термин появился позднее ). К концу года его счёт вырос до 7 побед, а сам он - до звания Обер - лейтенанта.

Свою 6-ю победу Макс Иммельман одержал 7 Ноября 1915 года. Вот что писал об этом в своих воспоминаниях легендарный гермаанский ас Первой Мировой войны Манфред фон Рихтгофен:

"Я вылетел навстречу противнику с моим товарищем Иммельманом, который был старше меня на целых 8 лет. Мы оба состояли в истребительной эскадрилье Бёльке, часто работали на пару, и получалось у нас это отлично. Дружба - великая вещь, и мы продолжали совместно трудиться. На моём счету уже было 7, а у Иммельмана - 5 сбитых. Тогда это было очень прилично.

Вскоре после того, как подлетели к линии фронта, мы увидели эскадрилью бомбардировщиков, которые пёрли вперёд с нахальной уверенностью. И количество их, как это всегда бывало во время битвы на Сомме, всё росло и росло. Я думаю, там было около 40 - 50 машин, более точно сказать не могу. Они выбрали объект для бомбометания неподалёку от нашего аэродрома, и я смог добраться до них только тогда, когда они уже были почти готовы сбросить бомбы. Я приблизился к последнему аэроплану и первыми же выстрелами вывел из строя вражеский пулемёт. Может быть, задело и лётчика. Во всяком случае, со всеми своими бомбами он начал спускаться, и я дал ещё несколько очередей, дабы ускорить этот процесс. Он грохнулся почти рядом с нашим аэродромом в Ланникуре.

Пока я разбирался со своим, Иммельман наметил себе другого англичанина и тоже посадил его в той же местности, после чего мы оба быстро вернулись домой, чтобы успеть посмотреть, что сталось с подбитыми аэропланами".

12 Января 1916 года, после его 8-й победы, из рук кайзера Вильгельма II, получил орден "Pour le Merite" ( вторым среди немецких лётчиков ), добавившийся к его Железному кресту 1-го класса, полученному в Октябре предыдущего года, и Рыцарскому кресту ордена Дома Гогенцоллернов, пожалованного ему в Ноябре. Помимо них его грудь украшали саксонский Командорский крест военного ордена Св. Генриха 2-й степени, Рыцарский крест этого же ордена, саксонский орден Альбрехта 2-й степени с мечами, саксонская серебряная медаль Фридриха - Августа, баварский орден Военных заслуг 4-й степени с мечами и ещё несколько наград меньшего достоинства.

Иммельман, получивший вскоре прозвище "Лилльский Орёл", летал на "Фоккере Е.III" и мог выполнять практически все известные сегодня фигуры высшего пилотажа. Именно на "Фоккере" он обессмертил своё имя, проделав названный впоследствии в его честь боевой разворот - полубочку в верхней части полупетли. Иммельман был столь знаменит по обе стороны фронта, что через 10 минут после его появления в воздухе небо становилось свободным от английских самолётов. Он одним из первых стал использовать тактику внезапности, заходя со стороны солнца. Многие из его жертв понимали что атакованы, лишь когда его пули уже начинали стучать по обшивке. Иммельман был первоклассным стрелком - для победы ему редко требовалось больше 25 выстрелов. Однажды он возвратился с победой, использовав всего 15 патронов.

13 Марта 1916 года Иммельман довёл свой счет до 10. Сбитый 16 Мая над Лиллем английский разведчик стал его 15 и последней победой.

Первый ас Германии погиб 18 Июня 1916 года в бою против истребителей FE.2b из 25-й эскадрильи. Споры о его смерти продолжаются до сих пор. Победа над ним отдана капитану Г. Р. Мак Куббину ( G. R. McCubbin ) и его стрелку капралу Дж. Х. Уэллеру ( J. H. Waller ) из 25-й эскадрильи, сбившим иммельманновский Fokker ( № 246 / 16 ), однако германские источники считают причиной гибели знаменитого лётчика сбой в механизме синхронизатора, приведший к тому, что Иммельман отстрелил собственную лопасть пропеллера. В результате работа двигателя стала разрушать вибрацией конструкцию планера, и это привело к катастрофе...

Обломки истребителя Фоккер Е.III на котором летал Макс Иммельман.

* * *

П Р И М Е Ч А Н И Е :

FFA - полевая авиачасть;

KEK - временная группа истребителей.

Список известных побед Лейтенанта Макса Иммельмана:

№ п/п	Дата победы	Сбитый самолёт	Вражеская часть	Район боя ( падения )	Время победы	Своя часть
1	1.08.1915	BE.2с	2 Sqdn	ок. Дуэ	16:15	FFA 62 ( KEK Douai )
2	26.08.1915	биплан ( фр.)	-	ок. Суше	-
-	9.09.1915	2-мотор. самолёт. н/п	-	-	-
-	10.09.1915	вр. самолёт. н/п	*	-	-
3	21.09.1915	BE.2с	2004, 10 Sqdn	ок. Виллерваля	ок. 10:00
4	10.10.1915	BE.2с	2003, 16 Sqdn	ок. Верлингема	15:00
-	21.10.1915	вр. самолёт. н/п	-	-	-
5	26.10.1915	Vickers FB.5	5462, 11 Sqdn	Эку-Сен-Менен, Камбре	10:00
6	7.11.1915	BE.2с	1717, 10 Sqdn	З. Лилля	15:45
7	15.12.1915	Morane Parasol	5087, 3 Sqdn	Рэм, ок. Валансьена	днём
8	12.01.1916	Vickers FB.5	5460, 11 Sqdn	С-В. Тюркуэна	ок. 9:00
9	2.03.1916	Morane Biplane	5137, 3 Sqdn	Суэн	днём
10	13.03.1916	Bristol Scout	4678, 4 Sqdn	Серр	14:55
11	13.03.1916	BE.2с	4197, 8 Sqdn	Пельв	17:40
12	29.03.1916	FE.2b	6352, 23 Sqdn	Бетинкур	11:00
13	30.03.1916	BE.2с	4116, 15 Sqdn	Аблензвиль, ок. Арраса	11:15
14	23.04.1916	Vickers FB.5	5079, 11 Sqdn	Монши	днём
15	16.05.1916	Bristol Scout	5301, 11 Sqdn	Изель	ок. 18:00
-	18.06.1916	FE.2b н/п	6940, 25 Sqdn	Бюкуа	17:00
-	18.06.1916	FE.2b н/п	4909, 25 Sqdn **	ок. Ланса	21:45

* Сел на вынужденную посадку на своей территории.

** Победа над этой машиной произошла так. Её атаковал Иммельман, после чего окончательно добил Макс фон Мюлъцер. Поскольку Иммельман уже не смог заявить о победе, она была официально отдана фон Мюлъцеру - стала его 4-й победой

Макс Иммельман заложил основы тактики воздушного боя. Он ввел в обиход такие приемы, как атака с пикирования и фигуру, впоследствии названную его именем - "иммельман" (полупетля с полубочкой). Особое значение Иммельман придавал факторам высотности и скороподъемности истребителя, что необходимо для активного, наступательного ведения боя.

Рене Пауль Фонк

kostya1993 — Thu, 12 Sep 2013 07:22:34 GMT

(27 марта 1894 - 18 июня 1953)

Лучший ас Союзников. 75 подтвержденных побед.

Родился в деревне Saulcy-sur-Meurthe в Вогезах (Франция). Хотя до войны интересовался авиацией, в начале войны отказался вступить в авиаслужбу. Войну начал в 1914 году инженером. Со временем передумал, и в мае 1915 закончил обучение на пилота. Летал наблюдателем на самолетах фирмы Caudron в течении двух лет. Сбил два германских аэроплана.

15 апреля 1917 принял предложение вступить в знаменитую эскадрилью Аист (Escadrille les Cigognes). До конца года довел свой счет побед до 19.

В течении 1918 года совершил 56 побед. Однажды за один день сбил шесть вражеских аэропланов. В июле 1917 превзошел достижение капитана Жоржа Гинемера (54 победы) - лучшего французского аса, погибшего в сентябре 1917.

В 1926 году вступил в борьбу за приз Раймонда Ортейги в $25000 за трансатлантический перелет. 20 сентября 1926 года с экипажем из 4-х человек Фонк стартовал на трехмоторном самолете Сикорского S-35. На взлете самолет потерпел аварию и сгорел. Два человека экипажа погибли, а сам Фонк получил серьезные ранения. Приз получил американец Чарльз А.Линдберг в 1927 году. Рене Фонк провожал Линдберга в Нью-Йорском аэропорту.

Фонк вернулся в военную авиацию. До Второй Мировой контактировал с Германом Герингом, что отбросило тень на его репутацию. До самой смерти оставался жить в Париже.

Рой Браун

kostya1993 — Wed, 11 Sep 2013 10:03:15 GMT

Рой Браун - убийца Красного Барона ?

Артур Рой Браун [ Arthur Roy Brown ] родился 23 декабря 1893 года в небольшом городке Карлтон Плейс канадской провинции Онтарио ( Carleton Place, Ontario ). С момента появления в печати первых достоверных известий о полётах "Флайера" братьев Райт, он по настоящему "заболел" авиацией и, достигнув совершеннолетия, сразу отправился в США, где в Дейтоне, штат Огайо ( Dayton, Ohio ), братья Райт открыли авиашколу. После того, как новый курсант подписал все бумаги, заверяющие его отказ от каких - либо претензий в случае любых травм, полученных "посредством аэроплана", он впервые поднялся в воздух.
Обучение было отнюдь не бесплатным, и, дабы заработать необходимую сумму, Артуру приходилось браться за любую работу. Когда на оплату очередного учебного полёта денег не набиралось, он изучал двигатели и расспрашивал пилотов. В конце концов мечта Брауна осуществилась: он стал дипломированным пилотом ( лицензия № 361 от 24 ноября 1915 года ). За плечами новоиспечённого лётчика было всего 8 часов лётного времени, из которых половина приходилась на полёты с инструктором.
Сразу после завершения обучения Артур вернулся в Канаду и отправился на призывной пункт: теперь он мог рассчитывать на зачисление в военную авиацию. Несмотря на то, что Мировая война шла уже более года, Британия ещё не испытывала особой нужды в лётчиках, довольствуясь добровольцами - англичанами. Всем прочим предлагалось повоевать в пехоте или артиллерии, и лишь потом переводиться в авиацию. Исключение делали только для тех, кто уже имел опыт пилотирования.
Вопреки всем опасениям, бюрократическая машина на этот раз сработала оперативно, и Брауна зачислили в состав Королевской Морской Воздушной Службы ( Royal Naval Air Service - RNAS ) даже раньше, чем был официально оформлен его британский сертификат на право управления самолётом. В английской военной авиации начала века лётчику полагалось быть офицером, поэтому 15 ноября 1915 года Артуру присвоили звание пробашионари-флайт-суб-лейтенанта ( Probationary Flight Sub-Lieutenant ).
2 декабря он занял своё место в пассажирском салоне судна, отправлявшегося в метрополию. Дальнейшее обучение проходило в лётной школе, организованной на морской авиастанции Чингфорд ( NAS Chingford ). Курсанты сначала осваивали "Авро"-504 ( Avro 504 ), а затем - B.E.2. Ошибки пилотов и отказы техники приводили к частым авариям, которых не избежал и Артур: весной 1916 года он серьёзно повредил спину. Все источники сходятся на том, что это произошло в мае, один из них дает также дату - 2-е число, другой указывает тип самолета - "Авро"-504. Однако, нет никаких сведений о каком - либо "Авро" или B.E., разбитом в тот день. Единственный достоверный инцидент с участием Брауна датируется 6 апреля 1916 года, когда в полёте отказал двигатель и B.E.2c ( № "1107" ) был разбит во время вынужденной посадки.
После 3-х месяцев, проведённых на больничной койке, Артур вернулся к тренировочным полётам. 8 сентября его перевели в Истчёрч для обучения воздушной стрельбе ( Gunnery Schools Flight в составе NAS Eastchurch ), а 1 января следующего года - в Крануэлл ( NAS Cranwell ) для получения навыков управления одноместным истребителем. Через несколько недель Браун наконец завершил обучение и 24 января уже в качестве "полноценного" флайт-суб-лейтенанта был переведён в Дувр ( NAS Dover ), а 10 марта получил назначение в 9-ю эскадрилью RNAS ( 9 Squadron RNAS ), воевавшую во Франции на истребителях "Сопвич Пап" ( Sopwith Pup ).
20 марта в документах эскадрильи появилась запись о болезни нового лётчика, после чего тот вернулся в Англию. Несмотря на столь краткий срок пребывания на фронте, Браун успел "поучаствовать" в потере одного самолёта: 16 марта он разбил при посадке "Пап" № 5182.
10 мая, ровно через 2 месяца после первой попытки, Браун доложил о прибытии командиру 9-й эскадрильи скуадрон - коммандеру Фосетту ( Squadron Commander H. Fawcett ). Но ещё пред этим, 30 апреля, будущий ас успел разбить в Манстоне ( NAS Manston ) Бристоль "Скаут" D ( Bristol Scout D ) № 8963 ( повреждения шасси и крыльев ). Сам он отделался лёгким испугом, а машину списали. Ко времени "второго пришествия" молодого лётчика эскадрилья находилась в состоянии перевооружения на "Трипланы" ( Sopwith Triplane ), но летал ли Браун на новом истребителе, не известно.

Один из "Скаутов" авиастанции Манстон.
"Бристоль Скаут D" 8963, разбитый флайт-суб-лейтенантом Брауном 30 апреля 1917 года. Самолёт принадлежал морской авиастанции Манстон.
(© М. Быков и "Авиа-Хобби")
"Сопвич Пап" из 9-й эскадрильи RNAS.

Во время Первой Мировой войны королевский флот, в отличие от армии, весьма ответственно подходил к вводу в строй молодых пилотов. 23 мая Брауна, как недостаточно подготовленного, перевели в учебно - боевую 11-ю эскадрилью, вооружённую "Ньюпорами" ( Nieuport ) различных модификаций: 11, 12, 17bis и 17B ( английское название "Ньюпоров - скаутов 80 л.с.", главным образом 21-х ).
Вскоре ( возможно, в последних числах мая или начале июня ) последовал перевод в 4-ю эскадрилью, летавшую на "Папах". Но и там Браун не задержался и опять вернулся в 11-ю, в июне сменившую "Ньюпоры" на "Папы". Во время одного из редких для эскадрильи полётов к линии фронта Артур одержал свою первую победу. 7 июля в районе Ньюпора ( Nieuport ), заметив ниже себя "Альбатрос" D.III ( Albatros D.III ), он спикировал на противника и открыл огонь с расстояния 50 метров. В результате немецкий истребитель беспорядочно "закувыркался" к земле. Поскольку падения "Альбатроса" никто не видел, победа была записана как Out of Control.

"Сопвич Пап" 9899 ( серийный номер на борту ошибочно нанесён с префиксом "N" ), на котором Браун летал в составе 11-й эскадрильи RNAS летом 1917 года. Фотография относится к более раннему периоду, когда машина была в 4-й эскадрилье.

2 августа флайт - лейтенант ( Flight Lieutenant ) Браун снова оказался в составе 9-й эскадрильи, которая к тому времни уже перевооружилась на "Сопвичи Кэмелы" ( Sopwith Camel ). 3 сентября Артур принял участие в уничтожении германского двухместного аэроплана, идентифицированного как "Авиатик" ( Aviatik - в то время англичане обычно так "обзывали" DFW C.V ), но эту победу канадцу не засчитали. Два дня спустя патруль "Кэмелов" атаковал одиночный разведчик, который прикрывали несколько "Альбатросов" - истребителей. Англичане сумели сбить "фотографа" и заставили истребители поспешно ретироваться.
Очередной успешный воздушный бой Браун провёл 15 сентября, когда его группа встретила вражескую пятёрку ( пару "Авиатиков" и три "Альбатроса" прикрытия ). Артур несколько раз атаковал один из истребителей, расстреляв две сотни патронов, после чего "немец" перешёл в беспорядочное падение.
20 сентября группа "Кэмелов" провела бой с 5 немецкими истребителями. Браун быстро сумел зайти в хвост одному из "Альбатросов" и открыл огонь. Хотя один из пулемётов отказал сразу, а второй заело после нескольких очередей, дело было сделано: противник перевернулся вверх колесами и пошёл вниз, скрывшись в облаках. Артур так и не сумел "оживить" своё оружие, но решил продолжить бой. Он пришёл на помощь своему коллеге, оказавшемуся в трудном положении, и, имитируя атаки, заставил немцев бросить свою жертву. 30 сентября канадца "зацепило" в воздушном бою, но ранение оказалось лёгким и позволило остаться в строю.

На киле этого "Кэмела" из 9-й эскадрильи изображён портрет Джорджа Роби, знаменитого в то время комика. Точно такой же рисунок был и на брауновском "B3893".

За 3 сентябрьские победы и спасение жизни товарища Браун удостоился представления к "Кресту за заслуги" ( Distinguished Service Cross, сокращённо DSC ) - морскому аналогу "Военного креста" ( Military Cross - MC ). Соответствующая бумага была отправлена "наверх" 6 октября, а 2 ноября имя героя появилось в списке кавалеров британских наград. Но к этому времени он успел одержать ещё 2 победы.
На этом фронтовая работа в 1917 году закончилась и ас отправился в отпуск. Проведя почти 2 месяца на родине, он вернулся в свою часть в начале следующего года. В то время 9-я эскадрилья была вооружена всё теми же "Кэмелами", но уже с другими двигателями: "Бентли" 150 л.с. ( Bentley BR1 ) вместо "Клерже" 130 л.с. ( Clerget 9B ). Однако воспользоваться дополнительными возможностями новой машины Брауну долго не удавалось: зимой интенсивность действий авиации была небольшой.

С осени 1917 года по весну 1918 года самолёты 9-й морской эскадрильи несли индивидуальные обозначения "германского" типа и были достаточно пёстрыми, но после формирования RAF вся индивидуальность быстро сошла на нет.

2 февраля Артур атаковал пару разведчиков. Сначала он обстрелял один из них, истратив сотню патронов, а затем переключился на другой ( около 350 выстрелов ). Оба противника ушли пикированием и скрылись в дымке, так что результат боя остался не известен. Для подтверждённой победы данных было явно недостаточно, поэтому в журнале боевых действий эскадрильи появилась запись об одном разведчике, "ушедшем со снижением".
8 февраля 9-я эскадрилью отвели за "Канал" на аэродром авиастанции Дувр для отдыха. Через неделю Браун получил звание флайт - коммандера ( Flight Commander ), что одновременно являлось и названием для его новой должности, хотя фактически в данном качестве он выступал ещё с середины сентября прошлого года.
19 марта отдохнувшие лётчики вернулись на фронт. К тому времени затишье на фронте закончилось. Погода улучшилась и Германия приступила к подготовке наступления. Частота появления неприятельских аэропланов над британскими позициями сразу повысилась, что в свою очередь сказалось и на интенсивности действий авиации союзников.

Капитан Браун перед своим истребителем.

22 марта флайт Артура вылетел на сопровождение французского двухмоторного раздведчика "Кодрон" ( Caudron ). Над лесом Хаутхюлст ( Houthulst ) союзная группа втретила 7 германских самолётов и истребители эскорта, не удержавшись, ринулись в атаку. Браун сблизился с одним из немцев и практически в упор расстрелял противника. Франзуский пилот по возвращении на свой аэродром подтвердил победу британского коллеги.

Несколько дней спустя 9-я эскадрилья была передана в подчинение одному из армейских авиакрыльев, а 1 апреля аналогичное событие произошло и со всей морской авиацией. Так появились Королевские Воздушные Силы ( Royal Air Force - RAF ). Официально RFC и RNAS объединились, но фактически армейская авиация поглотила морскую. При этом звания и нумерацию эскадрилий привели к единому ( армейскому ) стандарту. Браун стал капитаном, а его часть получила номер "209". Неделю спустя эскадрилья была переброшена на Сомму, где в то время действовала Первая истребительная эскадра ( JG I ) германских ВВС.
10 апреля новоиспечённый капитан был в очередной раз упомянут в документах эскадрильи, однако на этот раз по весьма тревожному поводу: как не вернувшийся из боя. Правда, всё оказалось не так уж плохо: он совершил вынужденную посадку в районе Буа-л'Абб ( Bois l'Abbé ). По телефонному звонка лётчика к месту посадки прибыла "спасательная партия", которая на следующий день доставила самолёт на аэродром. После несложного ремонта ( понадобилось всего лишь "залатать" пробитый бензобак ) Артур отправился на своем аэроплане в очередной боевой вылет. На этот раз дело пошло лучше, и сбитый "Фоккер" - триплан ( Fokker Dr.I ) стал "компенсацией" за предыдущую неудачу. Ещё один триплан днём позже Браун сбил совместно с лейтенантом Франсисом Меллершем ( Francis J.W.Mellersh ), для которого это была 3-я победа ( из 5, одержанных за войну ).

Репродукция картины 1920-х годов. При её создании художника консультировал один из участников воздушного боя 21 апреля.

Утро 21 апреля 1918 года выдалось холодным и туманным, но к 9 часам солнце согрело воздух и видимость стала достаточной для того, чтобы можно было поднять в воздух самолёты. В 9:30 взлетела пятёрка Брауна, а вслед за ней, с интервалом в 5 минут - такие же группы от двух других флайтов 209-й эскадрильи. Над линией фронта британцы "поохотились" за разведчиками, а затем вступили в бой с вражескими истребителями. С немецкой стороны в бою участвовали три "кетте": два из Jasta 11 ( "Фоккеры" Dr.I ) и одно из Jasta 5 ( "Альбатросы" D.V ).

Манфред фон Рихтгофен.

Сначала Артуру пришлось "туго": ему в хвост зашли сразу два "Фоккера", но он сумел от них оторваться. Оглядевшись по сторонам, Браун заметил, что одного из его ведомых преследует красный триплан. Опасность грозила одному из новичков, 2-му лейтенанту Уилфреду Мэю ( Wilfred R. May ), школьному товарищу Артура. Для Мэя это был один из первых боевых вылетов. В соответствии с полученными указаниями, он держался выше остальных и не пытался ввязаться в драку. Но, когда ниже его прошло несколько "германцев", новичок, не выдержав, спикировал и открыл огонь сначала по одному, затем по другому... Естественно, все пули ушли "в молоко", к тому же после чересчур длинных очередей заело оба пулемёта, так что неопытный лётчик оказался безоружным в окружении врагов. Вспомнив о другом указании "удирать в случае опасности", он взял курс на запад...
Выходящий из боя "Кэмел" привлек внимание одного из противников, но Мэй заметил врага только когда пули стали рвать обшивку его истребителя. Спасаясь, он перевёл самолёт в пикирование, затем начал бросать его из стороны в сторону. Как позже он сам вспоминал, уцелеть удалось только из - за неумения летать: маневры были непредсказуемы как для него самого, так и для преследователя. Вскоре оба истребителя оказались на минимальной высоте. Именно в этот момент их догнал Браун - он выровнял самолёт и в упор сделал 40 выстрелов по противнику. На пикировании "Кэмел" сильно разогнался, и Артур, дабы избежать столкновения, был вынужден взять ручку на себя. Затем, посмотрев вниз, он увидел, как красный "Фоккер" врезался в землю.
Вскоре с ближайшего аэродрома к месту падения были направлены несколько человек для того, чтобы забрать для изучения обломки неприятельской машины. По документам установили имя погибшего лётчика. Им оказался ротмистр Манфред фон Рихтгофен ( Rittmeister Manfred von Richthofen ), командир JG I и лучший ас Великой войны, на счету которого было 80 воздушных побед.

Вскоре после падения красный "Фоккер" был буквально растерзан "охотниками за сувенирами".

"Сопвич Кэмел" B7270 из 209-й эскадрильи, на котором капитан Браун одержал победу над "красным бароном".
(© М. Быков и "Авиа-Хобби")
"Фоккер" Dr.I Dr 425/17, на котором погиб командир JG I ротмистр Манфред фон Рихтгофен.
(© М. Быков и "Авиа-Хобби")

По "горячим следам" возникло 3 версии относительно того, кто же сбил немецкого аса. Кроме Брауна, на победу претендовали также несколько расчётов зенитных пулемётов, обстреливавших низколетящий "Фоккер", а также экипаж R.E.8 из 3-й эскадрильи Австралийского Лётного Корпуса ( Australian Flying Corps - AFC ). Проведённое расследование позволило сразу отсеять последнюю версию, но две другие были в равной степени вероятны. В данной ситуации решающую роль сыграли политические соображения. Для поднятия боевого духа британских авиаторов требовалось, чтобы все знали: английские истребители побеждают в воздушных боях лучших лётчиков противника. Поэтому вполне логичным стало подтверждение победы капитана Брауна и игнорирование всех прочих заявок.
На следующий день Браун провёл ещё один напряжённый бой, который, как и осенью 1917 года, ему пришлось вести с отказавшим оружием. Этот боевой вылет стал последним во втором "туре" лётчика. Вскоре по решению врача его отстранили от полётов. Сначала предполагалось дать лётчику 2-недельный отпуск, после которого ему следовало ещё раз пройти медосмотр. Однако состояние его здоровья оказалось настолько плохим, что 30 апреля его положили в госпиталь с диагнозом "инфлюэнца и нервное истощение". При этом следует помнить, что печально знаменитая "испанка" унесла в 1918 - 1919 годах больше жизней, чем любое сражение прошедшей войны.

209-я эскадрилья в конце апреля или мае 1918 года.

26 апреля командир 209-й эскадрильи майор Батлер ( Major C.H.Butler ) отправил "наверх" рапорт, в котором перечислил успехи Брауна в 1918 году, не забыв при этом упомянуть о том, кто был его последней "жертвой" ( интересно, что комэск описал неподтверждённую февральскую победу, но забыл про воздушный бой 11 апреля ). Командующий бригадой, ознакомившись с этим рапортом, счёл, что герой достоен "Ордена за заслуги" ( DSO - Distinguished Service Order ). На этом этапе из представления были исключены подробности всех побед, кроме последней, но обоснованием для награды стала не личность побеждённого противника, а 4 победы ( со времени предыдущего награждения ) и участие в штурмовых ударах во время отражения немецкого наступления. Далее бумага ходила по инстанциям около 1,5 месяцев. В результате командование не сочло лётчика достойным такой высокой награды и Браун получил только "бар" к своему DSC ( при повторном награждении вручали не сам орден, а "полоску" (Bar), на его ленту ).

Разбитый "Кэмел" 2-й Школы Воздушного Боя.

В июне, сразу после выписки из госпиталя, ас получил назначение во 2-ю Школу Воздушного Боя ( 2 School of Aerial Fighting ), но в инструкторах прослужил всего месяц. 15 июля во время взлёта у его "Кэмела" № C175 ( школьный номер "105" ) отказал мотор ( эта причина значится в сводке потерь; по другим данным пилот потерял сознание в воздухе из - за слабости после перенесённой болезни ). В этой аварии Артур получил серьёзные травмы. Хотя врачам всё же удалось поставить его на ноги за 5 месяцев, полного выздоровления пришлось ждать ещё целых 5 лет...

Награды Артура Брауна ( слева - направо ): "Орден за заслуги" с полоской, "Британская военная медаль" ( British War Medal ) и единая для всех союзников "Медаль победы" ( Allied Victory medal ).

В апреле 1919 года капитан Браун был демобилизован и вернулся в Канаду, где в 1930-х годах основал небольшую авиакомпанию, но разорился перед самым началом Второй Мировой войны. В 1939 году попытался поступить в RCAF, но получил отказ.
Артур Рой Браун умер от инфаркта 9 марта 1944 года в возрасте 50 лет.
Всего за 9 месяцев, проведённых на фронте, "Рой" Браун одержал 10 воздушных побед, официально подтверждённых в соответствии с правилами, действовавшими в то время в британской авиации. Такой личный счёт может показаться незначительным в сравнении с успехами лучших асов Первой Мировой войны, однако к нему следует относиться с большим уважением. В 9-й эскадрилье не было "звёзд", подобных Фонку, Гинемеру или Бишопу, в одиночку стоивших целой части, поэтому всю работу выполняли "рядовые" асы, в число которых входил и Артур.
Конечно, справедливости ради нужно отметить, что единственной причиной, по которой его имя не было забыто сразу после окончания войны, был именно воздушный бой 21 апреля 1918 года. Этому эпизоду посвящено множество исследований. Вся возможная информация по данному вопросу собрана, однако для её изложения в данной публикации не хватит места. Достаточно огласить лишь выводы: определить кто именно выпустил единственную пулю, ставшую

http://u.to/Cup5BA

Ас №2 Италии в 1-й мировой войне

kostya1993 — Tue, 10 Sep 2013 16:35:48 GMT

Сильвио Скарони
(1893 – 1977)

Страна: Италия
звание: старший лейтенант
части: 4, 43, 86, 76 эскадрильи
Победы: 26

Будущий ведущий ас итальянской авиации 1-й мировой войны родился 12 мая 1893 г в Брешиа.

Капрал 2-го полка полевой артиллерии, Сильвио Скарони вступил в итальянские ВВС в марте 1915 года. После обучения полетам на аэропланах Блерио и Кодрон, он в сентябре 1915 года был направлен на службу в 4-ю эскадрилью, в составе которой Сильвио больше года совершал разведывательные полеты. За успешные вылеты и доставленные командованию ценные сведения о противнике Скарони не раз повышался в звании, и вскоре стал офицером. В январе 1917 г лейтенант Скарони был переведен в 43-ю эскадрилью, а затем – в 86-ю, где занимал различные командные должности. Однако летчика перестала устраивать служба воздушного разведчика; теперь он стремился стать истребителем – ведь именно этому роду авиации уделялось главное внимание прессы и населения, и доставалась львиная доля славы. Сильвио засыпал командование рапортами о переводе в истребительную авиацию, и в результате осенью 1917 г получил назначение в 76-ю эскадрилью, летавшую истребителях Ньюпор-17.

Истребитель Ньюпор-17 Сильвио Скароне, на котором будущий ас одержал первые свои победы. Ноябрь 1917 г

Первую свою официально подтвержденную воздушную победу старший лейтенант Скарони одержал 14 ноября 1917 года, уничтожив двухместный аэроплан близ Кольбертальдо. Правда, на самом деле это была не первая его победа: еще 3 ноября Сильвио у Понтии дела Приула сбил вражеский аэроплан, однако тогда он не смог подтвердить уничтожение самолета. Теперь же Скарони старался сбивать противника над своей территорией, и последующие его победы всегда получали подтверждение. 18-го и 19-го ноября Сильвио уничтожил еще 2 аэроплана, но тут его 76-я эскадрилья получила на вооружение новые истребители Анрио HD.1. Потратив две недели на освоение новой машины, Скарони вновь бросился в бой; 5-го, 10-го и 19-го декабря Сильвио уничтожил еще 3 двухместных разведчика. Но особо он прославился 26 декабря, когда за один день одержал подряд три воздушные победы в битве при Истране (причем 2 победы – в одном вылете).
Вскоре Скарони стал самым результативным асом своей эскадрильи. В январе 1918 г Сильвио уничтожил еще 3 аэроплана, в феврале – 4 воздушных разведчика, в марте, апреле и мае – по одному самолету, а в июне 1918 г Сильвио Скароне записал на свой счет 6 подтвержденных побед. Самый свой успешный бой итальянский ас провел 7 июля: в утренней схватке над Вальбеллой он за несколько минут уничтожил подряд 4 аэроплана – 2 двухместных разведчика и 2 истребителя прикрытия!

Сильвио Скароне и его механик у самолета Анрио HD.I, на котором Скароне одержал большинство своих побед

Последний свой бой Сильвио Скарони провел ранним утром 12 июля 1918 года: атаковав на пикировании в районе Монте-Томатико группу австрийских истребителей, он сбил Альбатрос D.III и Фёникс D.I, однако в схватке и сам получил ранение и выбыл из строя до конца войны. Тем не менее, несмотря на то, что Скарони перестал летать за 5 месяцев до окончания войны, уже никто из итальянских асов так и не смог догнать Сильвио и превысить его счет побед. Таким образом, старший лейтенант Скароне прочно занял второе место в списке лучших итальянских асов 1-й мировой войны – после Франческо Баракка, одержавшего 34 победы и погибшего в июне 1918 г.
Несмотря на полученное тяжелое ранение, Сильвио Скароне прожил долгую жизнь – он скончался в Милане 16 февраля 1977 г в возрасте почти 84 лет.

Истребитель Анрио HD.I Сильвио Скароне. Лето 1918 г

Макс Иммельман

kostya1993 — Sun, 08 Sep 2013 18:59:43 GMT

Макс Иммельман заложил основы тактики воздушною боя. Он придавал особое значение факторам высотности и скороподъёмности истребителя, что необходимо для активного, наступательного ведения боя. О том, что касается искусства ведения воздушного боя, сам Иммельман писал: "Я безоружен, пока я ниже".

обломки истребителя Фоккер Е.III на котором летал Макс Иммельман.

Нестеров, Пётр Николаевич

kostya1993 — Sun, 08 Sep 2013 18:44:21 GMT

Родился в Нижнем Новгороде 15 (27) февраля 1887 года в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова (1863—1890). После неожиданной смерти отца материальное положение семьи сильно ухудшилось. Его мать, Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом. 26 августа [7 сентября] 1897 года Нестеров поступил в Нижегородский кадетский корпус, где в своё время его отец занимал должность воспитателя. В 1904 году Нестеров закончил корпус.

После окончания корпуса Пётр Николаевич в числе шести лучших выпускников был направлен в Михайловское артиллерийское училище. В 1906, отлично выдержав выпускные экзамены, Нестеров, произведённый в подпоручики, попал по распределению в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, служил во Владивостоке, где лично разработал правила корректирования стрельбы из аэростата.

Увлечение авиацией началось у Петра Николаевича с 1910 года. В июле—августе 1911 года, находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, Пётр Николаевич познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского — Петром Петровичем Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 году Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 году — окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине. В мае 1913 года он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте, а в июне переведён в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Вскоре Пётр Николаевич стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», который тогда приняли на вооружение армии

В 1914 году Нестеров был произведён в штабс-капитаны и назначен начальником авиационного отряда. С началом Первой мировой войны он отбыл на Юго-Западный фронт, 11 авиаотряд принимал участие в боях за Львов. Нестеров осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.

Плакат времён Первой мировой войны «Подвиг и гибель лётчика Нестерова»

Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил самолёт, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Дело в том, что в начале войны самолёты всех воюющих стран, кроме русского «Ильи Муромца», не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации — разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. Таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт.

Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и попытался нанести шасси своего аэроплана удар по краю несущей плоскости «Альбатроса». Однако — по-видимому, из-за крайнего переутомления Нестерова — в его расчёт вкралась ошибка, и удар пришелся в середину «Альбатроса»; колёса «Морана» попали под верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили по ней сверху[5]. Тонкостенный вал, на котором держался ротативный двигатель «Гном», переломился; мотор оторвался от самолёта Нестерова и упал отдельно. Значительно облегченный «Моран» стал неуправляемо планировать — по-видимому, при столкновении Нестерова бросило вперёд, и он погиб, ударившись виском о ветровое стекло[5]. «Альбатрос» некоторое время продолжал полёт, но затем потерял управление и стал падать; его экипаж погиб от удара о землю[5]. После падения, по словам очевидцев, Пётр Нестеров был ограблен, возможно, казаками[5].

Кроки места падения самолётов Нестерова и барона Розенталя.

Из Иллюстрированного журнала Искры Воскресенье, 7 сентября 1914 года № 35

Авиатор Нестеров. Штабс-капитан П. Н. Нестеров на днях, увидев в районе Желтиева, в Галиции, летящий над нашим расположением австрийский аэроплан, собиравшийся бросить бомбы, взлетел на воздух, атаковал неприятеля и протаранил неприятельский аппарат, предотвратив жертвы в наших войсках. Сам Нестеров при этом погиб смертью героя. По словам доставленных в Киев пленных австрийских офицеров, всей неприятельской армии хорошо известно имя Нестерова. Во время воздушных разведок русских авиаторов австрийцы всегда безошибочно определяли, каким аппаратом управлял Нестеров. Когда показывался аэроплан-птица, красиво и вольно паривший в воздухе, австрийцы указывали:— Das ist Nesteroff! Австрийцы боялись покойного, и все их усилия были направлены к прекращению его деятельности. За задержание отважного летчика была объявлена большая премия. Нестеров погиб 27 лет. После Нестерова остались жена и двое детей — девочка, 5-ти лет, и мальчик, 3-х лет.[3]

Следует отметить, что Нестеров не имел намерения уничтожить самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».[6]

Генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии М. Д. Бонч-Бруевич, ставший невольным свидетелем гибели пилота, приводит в своих мемуарах следующие воспоминания:

Австрийский аэроплан держался на порядочной высоте и все время делал круги над Жолкевом, что-то высматривая.

Едва я отыскал в безоблачном небе австрийца, как послышался шум поднимавшегося из-за замка самолета. Оказалось, что это снова взлетел неустрашимый Нестеров.

Потом рассказывали, что штабс-капитан, услышав гул австрийского самолета, выскочил из своей палатки и как был в одних чулках забрался в самолет и полетел на врага, даже не привязав себя ремнями к сиденью.

Поднявшись, Нестеров стремительно полетел навстречу австрийцу. Солнце мешало смотреть вверх, и я не приметил всех маневров отважного штабс-капитана, хотя, как и все окружающие, с замирающим сердцем следил за развертывавшимся в воздухе единоборством.

Наконец, самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан,- мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты.

Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе.

Какое-то мгновение все мы считали, что бой закончился полной победой нашего летчика, и ждали, что он вот-вот благополучно приземлится. Впервые примененный в авиации таран как-то ни до кого не дошел. Даже я, в те времена пристально следивший за авиацией, не подумал о том, что самолет, таранивший противника, не может выдержать такого страшного удара. В те времена самолет был весьма хрупкой, легко ломающейся машиной.

Неожиданно я увидел, как из русского самолета выпала и, обгоняя падающую машину, стремглав полетела вниз крохотная фигура летчика. Это был Нестеров, выбросившийся из разбитого самолета. Парашюта наша авиация ещё не знала; читатель вряд ли в состоянии представить себе ужас, который охватил всех нас, следивших за воздушным боем, когда мы увидели славного нашего летчика, камнем падавшего вниз…

Вслед за штабс-капитаном Нестеровым на землю упал и его осиротевший самолет. Тотчас же я приказал послать к месту падения летчика врача. Штаб располагал всего двумя легковыми машинами — командующего и начальника штаба. Но было не до чинов, и показавшаяся бы теперь смешной длинная открытая машина с рычагами передачи скоростей, вынесенными за борт, лишенная даже смотрового стекла, помчалась к месту гибели автора первой в мире «мертвой петли».

Когда останки Нестерова были привезены в штаб и уложены в сделанный плотниками неуклюжий гроб, я заставил себя подойти к погибшему летчику, чтобы проститься с ним, — мы давно знали друг друга, и мне этот человек, которого явно связывало офицерское звание, был больше чем симпатичен.

Его темневшая изуродованная голова как-то странно была прилажена к втиснутому в узкий гроб телу. Случившийся рядом штабной врач объяснил мне, что при падении Нестерова шейные позвонки ушли от полученного удара внутрь головы…

На панихиду, отслуженную по погибшему летчику, собрались все чины штаба. Пришел и генерал Рузский.

Сутулый, в сугубо «штатском» пенсне, он здесь, у гроба разбившегося летчика, ещё больше чем когда-либо походил на вечного студента или учителя гимназии, нарядившегося в генеральский мундир.

На следующий день Рузский в сопровождении всего штаба проводил останки Нестерова до жолкевского вокзала — отсюда, погруженный в отдельный вагон, гроб поездом был отправлен в Россию.

В полуверсте от места падения Нестерова, в болоте, были найдены обломки австрийского самолета. Под ними лежал и превратившийся в кровавое месиво неприятельский летчик.

— Бонч-Бруевич М. Д. Вся власть Советам!. — Воениздат. — М., 1958.

В 1914 году на месте гибели Петра Нестерова у г. Жолква (с 1951 по 1992 — г. Нестеров) был сооружён монумент. Позднее, в 1980 году, здесь был построен мемориал памяти героя-авиатора: памятник с мёртвой петлёй, заканчивающейся взлётом вверх реактивного самолёта и небольшой музей. Расположение мемориала: на дороге Жовква — Рава-Русская в населённом пункте Воля-Высоцкая. В 1990-е годы музей был заброшен и разграблен[7][8].

Аргеев Павел Владимирович

kostya1993 — Sat, 07 Sep 2013 08:18:24 GMT

Аргеев Павел Владимирович

Павел Аргеев родился 1 марта 1897 года в Ялте. Его отец, Владимир Акимович, служил пароходным механиком на Черноморском флоте. Избрав военую карьеру, к лету 1914 года Павел закончил кадетский корпус и Одесское юнкерское училище, и был направленстав в 184-й пехотный полк. В 1911 году произведённый в поручики Аргеев был переведён в 29-й пехотный Черниговский полк. Однажды поручик Аргеев не выполнил приказание командира полка - отказался наказать солдата, считая кару несправедливой. За это он был предан военному суду и приговорён к месяцу гауптвахты. После отбытия наказания ушёл из полка. Потом произошла стычка с родственником - жандармом, которому дал пощёчину ( видимо было за что )... После всех этих событий Аргеев покинул Россию и уехал во Францию, где его и застала война.

Когда германские войска, взломав оборону союзников, приблизились к Парижу, Аргеев подал прошение о зачислении и отправке на фронт. 30 августа ему присвоили звание лейтенанта. С 12 сентября, в составе 331-го пехотного полка, Павел уже сражался на Марне. В этой битве немцы были разгромлены. 23 сентября Аргеев был ранен, но в конце октября вернулся на фронт и возглавил 5-ю роту, так как остался единственным в ней живым офицером. В ноябре его произвели в капитаны, а в январе 1915 года за храбрость он был награждён французским Военным Крестом с двумя пальмовыми ветвями. 17 апреля следующего года Павла ранило вторично, однако он остался в строю и возглавил контратаку своей роты. За этот подвиг, уже в мае, его наградили орденом "Почётного Легиона".

В конце мая Аргеев получил третье ранение, после которого его признали негодным к фронтовой службе в пехоте. Тогда он подал рапорт о переводе... в авиацию.

Как ни странно, но в те времена медицинские требования к пилотам были менее строгими, чем к пехотным офицерам. Считалось, что главное для лётчика - это "птичий инстинкт" - то неуловимое, что позволяет человеку как бы слиться с аппаратом в единое целое, чувствовать себя в воздухе так же уверено, как и на земле.

У Аргеева этот талант проявился в полной мере. 22 октября 1915 года он получил диплом пилота. В январе 1916 года капитан "Поль Д'Арджефф" зачислен в 48-ю разведывательную эскадрилью, но уже через месяц он решает вернуться в Россию.

Осенью 1916 года Павел Владимирович вернулся в Россию, был восстановлен в рядах российской армии в звании штабс-капитана и направлен в 19-й корпусной авиаотряд Первой боевой авиагруппы Юго - Западного фронта, возглавляемой лучшим российским асом Александром Казаковым. Уже 10 января 1917 года Аргеев одержал первую победу - сбил двухместный разведчик "Альбатрос"; причём врага Павел уничтожил, несмотря на ранение в правую руку. За этот бой Аргеева наградили орденом Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом.

21 апреля Павел уничтожил ещё один двухместный аэроплан, заработав Золотое Георгиевское оружие. В мае Аргеев одержал две очередные победы и получил орден Святого Станислава 3-й степени. 8 июня пилот стал асом, уничтожив австрийский аэроплан "Бранденбург" С.1, за эту победу Аргеева наградили орденом Святой Анны 4-й степени и назначили командиром 19-го авиаотряда. В представлении на эту должность, он был назван "выдающимся военным лётчиком". Столь большой пост не мешает Аргееву летать, участвовать в боях.

20 июня Павел сбил германского разведчика "Румплер" С.1 - эта 6-я подтверждённая победа стала для него последней в России.

Октябрьская революция и последовавший за ней развал фронта заставил офицеров царской армии сделать трудный выбор. Казаков вступил в Белую Гвардию. Аргеев через захваченный английским десантом Архангельск отбыл во Францию, чтобы продолжить войну с Германией. С мая 1918 года он летал в 124-й истребительной эскадрилье, укомплектованной иностранными добровольцами и осуществлявшей прикрытие Реймса.

Очень скоро французское командование отметило необыкновенную храбрость и выдержку русского лётчика, который уже 1 июня 1918 года одержал свою первую победу на Западном фронте, уничтожив, несмотря на ранение, аэроплан LVG C. К началу июля счёт Аргеева увеличился ещё на 3 победы и он стал самым результативным пилотом своей эскадрильи. При этом Павел, подобно многим асам, не любил работать в команде и предпочитал свободную охоту в одиночку, за что товарищи прозвали его "охотником".

В отношении лётчика Павла Аргеева в приказе французского командования сказано: "Он восхищал товарищей своей необыкновенной храбростью, выдержкой и весёлостью..."

Истребитель "Спад" S.XIII Павла Аргеева. Франция, лето 1918 года.

В сентябре немцы начали "последнее и решительное" наступление, и SPA-124 вновь вступила в тяжёлые бои. Всего за 2 дня Павел Аргеев сбил 3 германских аэроплана, причём одной его жертвой стал новейший, лучший германский истребитель Фоккер D.VII. Этот самолёт русский ас сбил 27 сентября, в одиночку атаковав 8 немецких аэропланов !

5 октября Аргеев сделал ещё один "дуплет", вновь уничтожив 2 самолёта ( правда, гибель одного из них он не смог доказать, и эта победа была записана, как неподтверждённая ). Последнего своего успеха Павел добился 30 октября, отправив на землю двухместный аэроплан, ставший его 15-й подтверждённой победой ( и последней, 26-й победой его эскадрильи ).

Всего же, за 5 месяцев боёв, он одержал 9 побед и был награждён вторым орденом "Почётного легиона". Итогом войны для него стали высшие награды России и Франции, 4 ранения и 17 воздушных побед, из них 15 - официально зачтённых.

К сожалению, мирная жизнь аса была недолгой. 30 октября 1922 года пилот французско - румынской авиакомпании "Поль Д'Арджефф" летел с грузом почты из Праги в Варшаву. В Чешских Татрах, в районе Трантенау, самолёт попал в густой туман и врезался в скалу неподалеку от польской границы. Случилось это в 12 часов 30 минут пополудни. Отважному ветерану 1-й Мировой войны было всего 35 лет...

первый американский ас

kostya1993 — Fri, 06 Sep 2013 06:41:58 GMT

Рауль ЛАФБЕРИ
RAOUL LUFBERY
(1885-1918)

Рауль Лафбери известен тем, что он сражался в составе 124-й Американской Добровольческой Эскадрильи "Лафайет" в составе французских ВВС и стал первым американским асом еще в 1916 г – задолго до вступления США в 1-ю Мировую войну.

Рауль Джервис Лафбери родился 14 марта 1885 г в Шомальер (Пюи-де-Дом) во Франции; его мать была француженкой, а отец - американцем. В 1887 г мать Рауля скончалась, и отец вместе с малолетним сыном вернулся в США; самые ранние годы жизни будущего аса прошли в родном городе его отца - Валлингфорде (штат Коннектикут). Однако учился Рауль во Франции - отец отправил подросшего сына к бабушке по материнской линии. В связи с трудным материальным положением мальчику не удалось окончить свое образование: с 15 лет он работал разносчиком товаров в магазине, а затем стал рабочим на шинном заводе в Клермон-Ферране. Единственным стоящим увлечением молодого человека в эти годы было чтение и, начитавшись книг о подвигах и приключениях, Рауль стал бредить о дальних путешествиях; его реальное существование перестало удовлетворять юношу. В результате, когда Лафбери исполнилось 20 лет, он решил покинуть бабушку и уехал в Париж. Однако цивилизованная столица Франции не соответсвовала тяге Рауля к приключениям, и в марте 1905 г Лафбери отплыл из Марселя в Северную Африку. Какое-то время он жил в Египте, перебиваясь случайными заработками, а в 1906 г уехал к брату в США, и принял там американское подданство. В Сан-Франциско, где жил его брат, Рауль работы не нашел, и в 1908 г он завербовался на 3 года в морскую пехоту США; все время своей службы Лафбери провел на Гаваях и Филиппинах, где базировался его полк. После демобилизации в июле 1911 г не потерявший вкуса к путешествиям Лафбери побывал в Японии, Китае и Индии, где он задержался на некоторое время, подрабатывая контролером на железной дороге в Бомбее. После крупной ссоры с влиятельным магараджой Бомбея, вылившейся в серьезный конфликт, Рауль покинул Индию и перебрался в 1912 г в Сайгон. Здесь скитания привели однажды Лафбери на летное поле, где стояли два только что собранных французских моноплана "Блерио". Заинтересовавшийся никогда не виденными аппаратами Рауль познакомился с владельцем одного из аэропланов Марком Пурпом (Marc Pourpe), который был настолько покорен искренностью и любознательностью молодого американца, что взял его к себе механиком. Правда, Лафбери сразу же честно сказал Пурпу, что почти не разбирается в механизмах, но он был уверен, что очень быстро освоит новое дело, и француз решил рискнуть. Его доверие не было обмануто: в течение нескольких недель Рауль стал хорошим помощником французского летчика. В это время Марк Пурп занимался изучением возможностей авиасвязи между городами Французского Индокитая, а с января 1913 г им овладела новая, безумная для того времени идея: связать воздушной авиалинией Каир и Картум (расстояние в 4000 км!). Обдумав этот вариант, Пурп и Лафбери решили использовать для перелетов аэроплан "Моран-Солнье", на котором совсем недавно знаменитый Гарро пересек Средиземное море.
Сообщение о начале Мировой войны застало авиаторов во Франции, в момент подготовки рейда "Париж-Сайгон". В порыве патриотического энтузиазма Пурп сразу же вступил в армию, а Лафбери последовал за ним. Правда, американское подданство Рауля поначалу вызвало некоторые трудности в оформлении приема на службу, но вскоре Лафбери записали в состав Иностранного легиона и отправили его вместе с Пурпом в эскадрилью MS-23.
Первые месяцы войны неразлучная парочка проработала так же, как и раньше: Пурп - пилот, Лафбери - механик. Но 2 декабря 1914 г Марк Пурп погиб, и безутешный Рауль решил заменить друга - он стал просить начальство отправить его учиться на летчика. Руководство пошло навстречу американцу, и Лафбери получил направление в авиашколу в Шартре; после ее окончания 29 июля 1915 г Рауль Лафбери был принят в бомбардировочную эскадрилью VB-106. В составе этой эскадрильи Рауль до октября 1915 г повышал свою квалификацию в Амберье. Однако назначение в бомбардировочное подразделение не отвечало желаниям Лафбери, который хотел отомстить за друга; это можно было сделать только в составе истребительной авиации, и Рауль изо всех сил долго и упорно добивался перевода в истребители. В конце-концов начальство уступило настырному американцу, и 10 апреля 1916 г уже полгода участвовавший в боевых бомбардировочных вылетах Лафбери был направлен в тренировочную группу для переучивания на истребитель "Ньюпор".

Ньюпор-11, на котором Рауль Лафбери воевал летом 1916 г.

В этом же апреле 1916 г в составе французских ВВС была создана 124-я Американская истребительная эскадрилья под руководством капитана Тэно. Она оснащалась "Ньюпорами-11", прозванными среди летчиков "Бебе" ("Малыш") - маленькими истребителями-бипланами, вооруженными не синхронизированными пулеметами "Льюис", установленными над верхним крылом. Впоследствии эта ставшая очень знаменитой эскадрилья получила собственное название "Лафайет" по имени французского генерала - участника американской войны за независимость. В состав этого подразделения и влился Лафбери - 24 мая 1916 г он прибыл в эскадрилью, только что переброшенную для участия в боях под Верден. Не забывший прошлой профессии авиамеханика Рауль все свободное время проводил около своего "Бебе", любовно обихаживая аэроплан и пулемет. И это давало свои результаты: техника никогда не подводила Лафбери в бою.
Счастье воздушной победы далось начинающему истребителю далеко не сразу: только после 15-ти безрезультатных боев, когда лишь прошитая пулями обшивка его "Ньюпора" свидетельствовала о решимости и смелости Лафбери в схватке, Раулю удалось 31 июля 1916 г сбить свой первый "Фоккер". Затем победы стали повторяться чаще: 4 и 8 августа у Доумона американец уничтожил еще по 1 аэроплану, за что получил в награду медаль; а 12 октября он стал первым американским асом, записав на свой личный счет 5-ю официально подтвержденную победу. Буквально через несколько дней Лафбери пришлось подтверждать свою репутацию свежеиспеченного аса в жесточайшей схватке со знаменитым германским пилотом Освальдом Бельке: встретившиеся в воздухе летчики дрались остервенело, бескомпромиссно, до последнего патрона. И начинающий американец, хотя и не смог сам сбить немца, выстоял в бою против лучшего германского аса того периода: он сумел достойно завершить бой и дотянуть на своем изрешеченном "Ньюпоре", в мотор которого попали 3 пули, до своей базы. Уже на земле Рауль убедился, что он только чудом избежал гибели: оказалось, что одна пуля Бельке прошила ему одежду, а другая - ботинок!

Ньюпор-17 Рауля Лафбери. осень 1916 гг.

В декабре 1916 г N-124 "Лафайет" была переведена в район Соммы, где Лафбери вновь отличился, сбив 27 декабря свой 6-й подтвержденный самолет неприятеля. За это Рауль был награжден высшей наградой Франции - Орденом Почетного Легиона. Суровые условия зимы 1916-1917 гг тяжело сказались на здоровье американского летчика, с 12 лет страдавшего хроническим ревматизмом; но почти постоянно болевший Лафбери все же ухитрился одержать зимой свою 7-ю воздушную победу. Проведя остаток зимы в госпитале, подлечив ревматизм, Рауль весной 1917 г вернулся в 124-ю эскадрилью, как раз в марте получавшую новые истребители СПАД. К этому времени слава первого авиационного аса США перелетела через Атлантику, и его популярность в Соединенных Штатах стала настолько велика, что именем Лафбери родители называли своих детей!
А Лафбери на новом мощном истребителе, на борту которого кроме традиционной для эскадрильи "Лафайет" головы индейца он изобразил еще и свастику - древний знак солнца и плодородия, - продолжал активно бороться с врагом. Так, 12 июня в жестоком бою 2-х СПАДов против 5-ти германских "Альбатросов" Рауль сбил свой 10 вражеский аэроплан, а 2 декабря 1917 г в одном вылете он уничтожил один за другим 15-й и 16-й немецкие самолеты, посвятив эти победы памяти погибшего 3 года назад Марка Пурпа. Тем временем в Мировую войну вступили и США, и входившая в состав французских ВВС 124-я американская эскадрилья "Лафайет" была расформирована, а ее персонал и вооружение были переданы американской авиации.

Истребитель СПАД-7 Рауля Лафбери, на котором первый американский ас воевал в 1917 году

10 января 1918 г ставший майором Рауль Лафбери получил назначение на должность технического директора центра подготовки американских летчиков. Однако очень быстро Рауль понял, что эта канцелярская деятельность не для него: он не мог перестать летать и искал любой возможности вернуться в боевое действующее подразделение. Опыт в уговорах начальства у него уже был, и весной 1918 г Лафбери смог добиться назначения в 1-ю американскую истребительную группу, базировавшуюся на Марну и состоявшую из 94-й и 95-й истребительных эскадрилий. Вновь вступив в бой, Рауль уже в форме американских войск сбил 12 апреля свой последний - 17-й самолет ("Альбатрос D.III"). 19 мая 1918 г в секторе Сен-Михиль (севернее Нанси) майор Лафбери атаковал возвращавшийся на немецкую территорию вражеский самолет; завязалась ожесточенная схватка, но вскоре бой затих: Лафбери отошел в сторону, чтобы устранить задержку пулемета. Вновь кинувшись на врага, Рауль возобновил перестрелку, и тут вдруг самолет Лафбери вспыхнул факелом! Американский пилот не имел парашюта, и перед ним встал жуткий выбор: сгореть в машине живьем или выпрыгнуть из пылающего на большой высоте самолета. И Рауль выбрал последний смертельный прыжок из падающего костра...

За время участия в 1-й Мировой войне Рауль Джервис Лафбери прошел путь от рядового авиамеханика до майора, командира Истребительной Группы. Еще в 1916 г он первым среди американцев стал воздушным асом, всего же за войну Лафбери одержал 17 подтвержденных и 10 неподтвержденных побед, за которые он был награжден Военной Медалью, Военным Крестом и Орденом Почетного Легиона.

Пауль БОЙМЕР В погоне за «Голубым Максом»

kostya1993 — Thu, 05 Sep 2013 07:59:05 GMT

PAUL BAUMER
(1896 - 1927)

Пауль Боймер занимает 9-е место в списке асов Германии 1-й Мировой войны. Несмотря на то, что Боймер был очень результативным пилотом, он длительное время не мог дождаться высшей «награды асов» - ордена «Пур-ле-Мерит», более известного под прозвищем «Голубой Макс». Этот орден вручался только офицерам после 7-й (впоследствии после 15-й) воздушной победы, а Пауль числился нижним чином, поэтому ордена ему не давали, не смотря на количество побед, превышавшее установленный наградной ценз. «Голубого Макса» Боймер получил только после присвоения ему офицерского звания, за 43-ю воздушную победу, всего за неделю до окончания войны...

Пауль Боймер родился 11 мая 1896 года в Дунсбурге на Рейне. Еще в детстве он увлекся воздухоплаванием, подолгу смотрел на полеты "Цеппелинов", однако после окончания школы стал учиться не на летчика, а на врача-стоматолога. Тем не менее, любовь к авиации взяла свое: поднакопив денег, будущий дантист вступил в частную летную школу, однако начавшаяся война скомкала все его планы. Боймер был призван в армию и рядовым 70-го пехотного полка отправился на Восточный фронт.
Осенью 1915 года Пауль был ранен; во время лечения в госпитале он подал прошение о зачислении его на курсы авиамехаников. Пройдя эти курсы, он через полгода оказался в 7-й разведывательной эскадрилье. Здесь Пауль смог продвинуться дальше, добившись от начальства направления на курсы пилотов. В сентябре 1916 года Пауль Боймер вернулся в свою часть с дипломом пилота и приступил к боевым полетам.
В мае 1917 года Пауль стал истребителем - его перевели в Яшта-5. Здесь он летал на Альбатросе D.V с изображением эдельвейса на фюзеляже, и показал себя прекрасным летчиком. А 1 июля 1917 года Пауль добился серьезного успеха: за один вылет сбил подряд три вражеских привязных аэростата! Уничтожение даже одного аэростата было весьма трудным и опасным делом – кроме пулеметов, имевшихся у находившихся в гондоле наблюдателей, каждый аэростат защищали еще зенитные орудия и специально выделенные для этого истребители. А тут – сразу три уничтоженных аэростата за один вылет!..

Истребитель Альбатрос D.V Пауля Боймера. Лето 1917 г.

В августе 1917 года Боймера перевели в Яшту-2 «Бёльке». Счет Пауля постепенно рос, и к началу ноября 1917 года за ним числилось уже 10 воздушных побед (в том числе самолет британского аса капитана Л. Кемпбелла, имевшего 7 побед). Так как Боймер был всего лишь
унтер-офицером, его представили не к вожделенному для всех германских пилотов «Голубому Максу», норматив для получения которого Пауль уже выполнил, а к высшей награде рядового состава - «Золотому военному кресту». Именно в это время Яшта-2 перевооружилась на новый истребитель-триплан Фоккер Dr.I, отличавшийся удивительной маневренностью. На этом самолете Пауль стал воевать более продуктивно, увеличив к началу 1918 года свой счет до 18 побед.

Истребитель Фоккер Dr.I Пауля Боймера, на котором он летал до марта 1918 г.

23 марта 1918 года Пауль Боймер вновь отличился, сбив в одном бою 3 британских аэроплана, доведя свой счет до 20 побед; при этом его 20-я победа явилась 200-й жертвой эскадрильи «Бёльке» за всю войну. А 10 апреля после 22-й победы Паулю присвоили офицерское звание. Теперь у Боймера появился реальный шанс получить вожделенного «Голубого Макса». Однако 29 мая в воздушном бою самолет Пауля был так изрешечен, что разбился при посадке; и лейтенант Боймер со сломанной челюстью оказался в госпитале на целых три месяца...

Истребитель Фоккер Dr.I Пауля Боймера, на котором он летал в мае 1918 г.

Пауль вернулся на фронт только в конце августа 1918 года; к этому времени за ним прочно закрепилось прозвище «Der Eiserne Adler» («Железный Орёл»). Сразу после возвращения в строй Боймер получил новый, довольно редкий для германской авиации истребитель Пфальц D.VIII, который производился в небольших количествах. Сходный с моделью D.VII, но оснащенный ротативным двигателем Сименс-Хальске Sh.III мощностью 160 л.с., он обладал высокой скороподъемностью, однако проблемы с надежностью двигателя стали причиной того, что Пфальц D.VIII поступил в войска в очень малом количестве. На этом истребителе Боймер 5 сентября сбил двухместный истребитель Бристоль «Файтер», но тут же был сам сбит очередью стрелка со второго «Файтера». Аэроплан Боймера потерял управление, гибель летчика казалась неизбежной, но Пауль сумел спастись, выпрыгнув из падающей машины с парашютом. Это был один из первых случаев успешного применения парашюта в боевой обстановке. Через две недели Боймер вновь сбил в одном бою 3 вражеских самолете, но и его опять сбили. Парашют сохранил жизнь летчику во второй раз...
9 октября 1918 года лейтенант Боймер сбил свой последний, 43-й самолет. А 2 ноября, всего за неделю до капитуляции Германии, летчику наконец-то вручили вожделенный «Голубой Крест Асов» – «Пур ле Мерит»…

После окончания войны Пауль Боймер поступил на фирму Рорбах летчиком-испытателем. Утром 27 июня 1927 года на испытываемом им новом истребителе внезапно заглох двигатель, и самолет упал в воду пролива Эресуни. Высота полета машины была мала, и Боймер не успел воспользоваться парашютом...

Истребитель Пфальц D.VIII Пауля Боймера, август-сентябрь1918 г.

http://u.to/f_hrBA

Козаков Александр Александрович

kostya1993 — Wed, 04 Sep 2013 06:22:19 GMT

Козаков Александр Александрович

Это произошло весенним солнечным полднем 18 Марта 1915 года ( по старому стилю ). Со стороны Гродиска появился немецкий самолёт типа "Альбатрос С-1". Пролетев над русским аэродромом у села Гузов, сбросил 3 бомбы, целясь, очевидно, в наш змейковый аэростат. Лётчик - наблюдатель, отбомбившись, удобнее устроился на сиденье. Но в это мгновение он увидел, что их самолёт стремительно настигает русский моноплан. Летнаб открыл огонь, но в следующее мгновение тень "Морана" накрыла лётчиков. Послышался треск обшивки "Альбатроса", раздираемой винтом и колесами "Морана". "Альбатрос" тяжело провалился вниз, медленно кренясь, терял высоту. Внезапно затрещав, сложилась коробка крыльев, и самолёт камнем пошёл к земле. "Моран" с остановившимся мотором стал планировать к линии фронта. Это был второй таран в истории военной авиации, совершённый тоже русским лётчиком Александром Александровичем Козаковым. Таран был успешным, цель боя достигнута - враг уничтожен. Победитель остался жив.
Первый в истории мировой авиации воздушный таран широко известен. Его совершил Штабс - Капитан 9-й Сибирской стрелковой бригады, командир 11-го корпусного авиаотряда Пётр Николаевич Нестеров. 26 Августа 1914 года на "Моране" типа "Ж" ( заводской номер № 281 ), он таранил неприятельский "Альбатрос" ( экипаж: пилот Унтер - офицер Франц Малина, летнаб Лейтенант Фридрих Розенталь ). Этот поединок закончился трагически и для нашего лётчика: он погиб вместе с противником.
Подвиг же Поручика 12-го уланского Белгородского полка военного лётчика 4-го корпусного авиаотряда А. А. Козакова долгое время был незаслуженно предан забвению. А ведь на фронтах Первой Мировой войны его имя гремело. Он стал первым русским асом по числу одержанных в воздухе побед - 17 признанных официально. Первой же была та, о которой рассказано выше.
Александр Александрович Козаков родился 2 Января 1889 года в семье дворян Херсонской губернии. В 1906 году окончил Воронежский кадетский корпус и был направлен в Елисаветградское кавалерийское училище. После успешного окончания произведён в корнеты и 15 Июня 1908 года назначен в 12-й уланский Белгородский полк. По иронии судьбы шефом этого полка был австрийский император Франц - Иосиф. Более того, в 1908 году Козаков как офицер этого полка был награждён серебряной юбилейной медалью в память 60-летия царствования шефа полка "его Величества Императора Австрийского Короля Венгерского Франца - Иосифа". Пройдёт немного лет, и Козаков не раз встретится с подданными "его Величества" в жарких воздушных схватках на фронтах Первой Мировой , а некоторые из них пополнят счёт его воздушных побед.
Служба в уланском полку проходила по заведённому распорядку, и вполне возможно, что Александра Козакова ожидала обычная карьера кавалерийского офицера. Но рождалась русская авиация, в России открывались первые авиашколы. Молодой поручик подает рапорт о переводе его в авиаотдел офицерской воздухоплавательской школы ( впоследствии Гатчинская военная авиашкола ) для обучения полётам, куда прибывает 23 Января 1914 года. "Козаков летает отлично", - вот характеристика того периода из телеграммы начальника авиашколы.
За успешное окончание авиашколы лётчик Козаков был награждён орденом Святой Анны 3-й степени. Хотел сразу отправиться на фронт, но не смог: в действующей армии не хватало самолётов. Вступив в войну с 224 аэропланами ( самый мощный Воздушный Флот среди воюющих держав ), Российские ВВС потеряли в первые месяцы в боях и суровых полевых условиях из - за непреспособленности временных аэродромов много самолётов. Скромные мощности русских авиазаводов не могли восполнить потерь, а импорт моторов и аппаратов из Франции и Англии был осложнён. К тому же, союзникам самим нужны были самолёты, и они не торопились поделиться с Россией своей передовой техникой. В этих условиях молодые лётчики, оканчивающие авиашколы, ожидали новые аппараты прямо на заводе.
Козаков получил свой "Моран - Ж" ( заводской номер № 316 ) на московском авиазаводе "Дукс" только в конце Ноября 1914 года. Одновременно последовало распоряжение великого князя Александра Михайловича, шефа русской авиации, отправить Козакова в 4-й корпусный авиаотряд через Варшаву, где была авиабаза фронта. В первом же полёте 25 Декабря 1914 года загорелся мотор, и пилот сел на вынужденную. Самолёт удалось спасти, а мотор - увы. Пришлось ждать установки нового.
Свой первый боевой вылет Козаков совершил 6 Января 1915 года на разведку вражеских позиций. На следующий день произошла встреча с неприятельским аэропланом. Козаков преследовал противника до линии фронта, но тот ушёл безнаказанно, ведь на "Моране" отсутствовало вооружение. Возможно, именно тогда Козаков остро ощутил своё бессилие как воздушного бойца и пришёл к выводу о неизбежности воздушных схваток. Иметь вооружённый самолёт, способный уничтожить неприятеля в воздухе ! Эта мысль не покидала молодого офицера. Но лёгкие авиационные пулемёты ещё не появились, а тяжёлый пехотный пулемёт "Максим" можно было устанавливать только на крупных самолётах с толкающим винтом.
И всё же он нашёл выход. Решение было оригинальным и никем ранее не применялось. Козаков нарисовал в своей тетради: внизу противник, над ним российский аэроплан, за которым на тонком тросе тянется якорь с подвижными лапками и пироксилиновой шашкой. Вот одна из лапок цепляется за плоскость противника - взрыв ! Придумано - сделано. Козаков испытал свое устройство, пролетая над деревьями, между которыми был натянут трос. Теперь предстояло проверить её на реальном противнике. Боеспособность этой системы Козаков проверил 18 Марта.
В дневнике полётов 4-го корпусного авиаотряда сохранилась короткая запись от 18 Марта 1915 года о вылете поручика А. А. Козакова: "Вылетел преследовать немецкий аппатат. Солнечно, мгла. Вылет в 11 часов, спуск на аэродром в 11 часов 30 минут. Время полета - 30 минут. Самолёт "Моран - Ж" номер № 316". Итак, время действия известно. Удалось установить и место знаменательного события. Это был участок фронта 5-й русской армии в районе деревни Гузов ( западнее реки Вислы, правый её берег ). Высота полёта неизвестна. Есть лишь сведения, что за 17 минут "Моран - Ж" набирал 2000 метров и мог встретить противника, который снижался для бомбометания. Вот как об этом бое пишет сам герой:
"Проклятая кошка ( якорь ) зацепилась и болтается под днищем самолёта... Тогда я решил ударить "Альбатрос" колесами по его верхней поверхности. Недолго думая, дал руль вниз... Что - то рвануло, толкнуло, засвистело, в локоть ударил кусок крыла моего "Морана". Неприятельский "Альбатрос" наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья, и полетел камнем вниз... Я выключил мотор - одной лопасти на моем винте не было. Я начал планировать, потеряв ориентировку, и только по разрывам шрапнели догадался, где русский фронт. Садился, парашютируя, но на земле перевернулся. Оказывается, удар был настолько силён, что шасси было вогнуто под крылья...".
Итак, якорь оказался неэффективным оружием, противник был сбит таранным ударом. За этот подвиг поручик Козаков был награждён 28 Июля 1915 года золотым Георгиевским оружием. В высочайшем приказе об этом награждении сказано:
"Козаков... хотя и не успел опрокинуть врага особым якорем, сбил его с явной опасностью для собственной жизни ударом своего аппарата о верхнюю плоскость неприятеля, в результате чего было прекращение разведки противником и метания бомб..."
К сожалению, из этих описаний неясным оставалось положение самолётов в момент тарана. Поиск продолжался и увенчался успехом, когда был найден рапорт начальника отряда военного лётчика Поручика Якобашвили об этом событии:
"Имея с собой своё приспособление с якорем для задевания аэропланов, поручик Козаков распустил его и начал движение на немецкий аэроплан, нагоняя его сзади. Поручик Козаков видел, что наблюдатель немецкого аэроплана повернулся лицом назад к его аэроплану и начал стрелять. Якорь не задел, и поручик Козаков налетел на верхнюю плоскость немецкого аэроплана, в момент удара выключил мотор. От удара о немецкий аэроплан у поручика Козакова сломался винт и задний край правого крыла, после чего аппарат соскользнул с немецкого аэроплана и начал падать и затем, выровнявшись, поручик Козаков опустился неподалеку от аэродрома у села Гузов... Этот поступок безумной отваги с целью сбить аппарат противника является небывалым примером после геройской смерти Штабс - Капитана Нестерова и должно составлять гордость русской военной авиации".
Следует сделать небольшое добавление к сказанному. После тщательного осмотра повреждённого "Морана" осталась такая запись: "От удара об немецкий аэроплан у "Морана" сломано крыло и винт, а на шасси остались следы белой краски фона, на котором чертился немецкий отличительный знак ( чёрный крест )". Это был двухместный разведчик, биплан "Альбатрос" типа С-1, имевший 7,9-мм пулемёт "Парабеллум" для наблюдателя и небольшую бомбовую нагрузку ( 7 - 10 кг бомб ). Не исключено, однако, что со временем удастся найти более подробные сведения о самолёте противника и его экипаже.
Сражаясь с немецкими и австрийскими лётчиками во время знаменитого Бруссиловского прорыва на Ковельском направлении, Козаков сбил 9 самолётов противника. Затем, в составе группы русских лётчиков - истребителей, проходит боевую стажировку во Франции, где в воздушных боях уничтожил ещё 4 немецких самолёта. [ По другим источникам, во Францию не ездил и побед там не имел ]
Храбрость, лётное мастерство, незаурядные организаторские способности позволили Козакову впоследствии занять должность командира 1-й истребительной авиагруппы ( крупное авиационное соединение, состоящее из 2-го, 4-го и 19-го корпусных авиаотрядов ), по праву считавшейся лучшей в русской авиации. Вместе с тем, Козаков был необыкновенно суеверным человеком, всегда летал с иконой Святого Николая.
"Моран Cолье - I" из 1-й авиагруппы, 1916 год.
В 1-й Боевой авиационной группе Александра Козакова, состоящей сначала из двух отрядов по 6 - 9 машин в каждом, на рулях поворота изображали череп ( "адамова голова" ), к которому иногда добавляли ещё и скрещенные кости ( рисунок справа ). При этом в первом отряде рисунок был "негативным" - белый череп и чёрный фон, а во втором "позитивный" - чёрный череп и белый фон. В 1917 году был организован и 3-й отряд, эмблемой которого почему - то стала шестиконечная звезда Давида, изображение которой наносилось как на рулях поворота, так и на дисках колес.
Некоторое время Александр Козаков летал на истребителе "Ньюпор-Х". Этот самолёт, задуманый как двухместная машина, уже на фронте переделывался в одноместный. При этом заднее сидение сохранялось, переднее - закрывалось, а органы управления смещались к заднему сидению. На истребителе устанавливался один неподвижный пулемёт без синхронизатора, поэтому ось ствола была направлена вне диска винта.
Установку пулемётов на русских "Ньюпорах-Х" выполнял киевский конструктор В. В. Иордан, построивший до десятка весьма удачных оригинальных установок. Заслуживает внимания и пулемётная установка, выполненная им для Козакова в начале 1916 года ( фото слева ) - объём переднего сиденья на этом самолёте был использован им для размещения 700 патронов, пулемёт был установлен под углом 24° к оси двигателя. Ось ствола проходила в 100 мм над диском винта ( в других установках Иордана пулемёт помещался над центропланом, а патроны с лентами - под пулемётом или рядом с ним под обтекателем ). Успех этой установки в бою был полный, хотя самолёт с двигателем "Рон" в 80 л. с. и не обладал высокими лётными качествами.

Вскоре 1-я Боевая авиагруппа была перевооружена на "Ньюпоры 11" ( внизу справа ), на которых Александр Козаков одержал большинство своих побед. Как и другие асы Первой Мировой войны, он имел свой особенный воздушный почерк - всегда смело шёл на сближение с противником и обычно вёл огонь с небольшой дистанции - наверняка. В воздушных боях у Луцка 1-я авиагруппа устроила непроницаемую завесу для аэропланов противника. 13 Сентября 1915 года лётчики группы рассеяли 16 немецких самолётов и обратили их в бегство. Только в течение одного этого месяца группа Козакова провела 40 воздушных боёв, сбила несколько немецких самолётов, потеряв всего один свой.
На боевом счету Александра Козакова числится 32 победы, хотя во многих официальных источниках указывается и другая цифра - 17. Такое несоответствие объясняется тем, что по существовавшему в русской авиации правилу сбитым считался только тот вражеский аэроплан, который упал на территорию, не занятую противником. В действительности же и Козаков, и Крутень, и многие их соратники сбили больше неприятельских самолётов, чем это указано в официальных документах.

Nieuport 17 ротмистра А. Козакова, 1-я БАГ, лето 1917 г.
Между тем о наших асах среди немецких и австрийских лётчиков ходили легенды. Так Козакову и Крутеню, имена которых были хорошо известны противнику, приписывалось до 50 воздушных побед каждому ! А военный обозреватель австрийской газеты "Pester Lоyd" в Октябре 1915 года писал:
"Было бы смешно говорить с неуважением о русских лётчиках. Русские лётчики более опасные враги, чем французы. Русские лётчики хладнокровны. В атаках русских, быть может, отсутствует планомерность так же, как и у французов, но в воздухе русские лётчики непоколебимы и могут переносить большие потери без всякой паники. Русский лётчик есть и остаётся страшным противником".
В конце Первой Мировой войны Александр Козаков часто летал уже на более совершенном истребителе "Ньюпор 17" ( рисунок слева ), а также "СПАДе S.VII". Однако вскоре в его жизни произошли серьёзные изменения - грянула революция. Свой последний вылет на русско - германском фронте Полковник А. А. Козаков совершил 20 Ноября 1917 года. Потом отменили офицерские звания и почти все боевые награды. Теперь Козаков уже не Полковник, а гражданин, но ещё командир группы.
Октябрьский переворот А. А. Козаков, как и большинство офицеров русской армии, не принял. Он посчитал, что с приходом большевиков к власти рухнет всё, в том числе развалится и старая кадровая армия. Когда хмурым утром 9 Декабря 1917 года на общем собрании авиаторов 1-й истребительной авиагруппы его отстранили от командования, он промолвил: "Бедная Россия ! Это сборище никогда не будет иметь ничего общего с военной организацией..." Тогда же был избран новый командир группы - ученик Козакова, бывший унтер - офицер Иван Павлов.
12 Декабря Козаков сдал ему командование группой, а солдаты 19-го авиаотряда единогласно избрали его своим командиром. Однако позорный финал войны, хаос и развал русского фронта, напряжённая и рискованная боевая работа, неопределённость будущего подорвали здоровье Александра Александровича. В Декабре он убыл из авиагруппы в Киев для лечения согласно постановлению врачебной комиссии.

Истребитель Spad 7 ( сер. № S1474 ), управление 1-й БАГ, осень 1917 года.
Новая власть пыталась привлечь Козакова к практической работе по созданию Рабоче - Крестьянского Красного Воздушного Флота. Об этом свидетельствует приказ по Главному управлению РККВФ № 19 от 14 Июня 1918 года ( планировалось назначить его на должность начальника Главного управления Красного Воздушного Флота ).
Однако Козаков уже сделал свой выбор: в Июне 1918 года, когда Мурманск захватили бывшие союзники России - англичане, туда устремились многие русские лётчики бывших Российских ВВС, которые вошли в состав сформированного Славяно - Британского авиаотряда. Теперь им пришлось воевать против своих вчерашних коллег - красвоенлётов.
К Январю 1919 года авиаотряд, расположенный в Архангельске, был переукомплектован новыми "Кэмелами" и "Снайпами". На одном из них Александр Козаков одержал свою последнюю победу, сбив гидросамолет типа "Григорович М-9", небольшое количество которых находилось на вооружении Красной Армии действующей на Севере ( до сих пор неизвестно, входит ли этот самолет в число тех 32-х побед, которые числятся на счету Козакова. Возможно это была его 33-я победа, поскольку в нашей печати долгое время вообще умалчивался факт участия Александра Козакова в боевых действиях против Красной Армии ).

Разведчик Sopwith 1A2 из состава 1-го истребительного Славяно -
Британского отряда, на котором Козаков летал в декабре 1918 года
вместе с английским наблюдателем Норманом Шрайвом.
19 Июля 1918 года Козакову был присвоен чин Майора Королевских ВВС, и он был назначен командиром отряда. Этот шаг оказался трагическим: не приняв и не поняв новой власти, он был вынужден защищать себя и свой мир, отстаивать традиции и честь старой русской армии. Прозрение пришло в конце Июля 1919 года, когда войска интервентов стали поспешно эвакуироваться из Мурманска под ударами молодой Красной Армии. Славяно - Британский отряд прекратил своё существование. Козакову предложили служить в Лондоне, но он отказался. Не пошёл он на службу и к Колчаку, формировавшему войска в Сибири. Козаков понял бесполезность этой борьбы и свою ошибку.
...Вечер 21 Июля 1919 года. Село Березняки, что на Северной Двине, в 300 км к югу от Архангельска. На аэродром, где размещался воздушный дивизион Славяно - Британского легиона, в тот день провожали группу пилотов во главе с командиром отряда Модрахом на Восточный фронт, в распоряжении армии Колчака. В честь отъезжающих Козаков поднял в воздух свой "Сопвич" и продемонстрировал каскад фигур пилотажа у самой земли. Затем самолёт стал набирать высоту, внезапно сделал переворот через крыло и, перейдя почти в отвесное пикирование, врезался в землю возле своего ангара. Из - под обломков его извлекли ещё живого, но пока подоспела помощь, он умер, не сказав ни слова. Было ему всего 30 лет...

Истребитель Sopwith "Snipe" ( сер. № E6350 ), 1-й дивизион
Славяно - Британского авиакорпуса. На этом самолёте Козаков
погиб в авиационной катастрофе 21 Июля 1919 года.
По общему мнению очевидцев этой аварии, Александр Козаков покончил жизнь самоубийством. В своих воспоминаниях А. Матвеев, пишет, что всё последнее время Козаков находился в очень угнетённом состоянии, называл себя и своих коллег "псами - рыцарями", защищавшими неизвестно кого. Интересно, что на похороны Козакова, награждённого одним из высших орденов Великобритании, никто из англичан не пришёл. Говорили даже, что будто он к красным перелететь собирался, за это ему и подстроили эту аварию.
Похоронили Александра Козакова на краю аэродрома. На могиле поставили надгробие из двух перекрещенных пропеллеров, а на белой доске вывели надпись: "Лётчик Козаков. Сбил 17 немецких самолётов. Мир праху твоему, герой России". Спустя год после его гибели, врангелевский журнал "Наша стихия" поместил на своих страницах большую статью, посвящённую памяти Козакова. В ней подробно описывались обстоятельства его гибели и приводились слова, сказанные в память о нём Генерал - Майором В. М. Ткачёвым: "Россия должна гордиться этим человеком !"
За период своей службы Александр Козаков был удостоен 16-ти боевых наград, включая 3 британских - орден "За боевые заслуги", "Военный крест" и крест "За лётные боевые заслуги", а так же - французский орден "Почётного Легиона". Перезахоронен в небольшой часовне в Березниках.
© http://airaces.narod.ru/ww1/kozakov.htm

	*Один из "Скаутов" авиастанции Манстон.*
	"Бристоль Скаут D" 8963, разбитый флайт-суб-лейтенантом Брауном 30 апреля 1917 года. Самолёт принадлежал морской авиастанции Манстон. (© М. Быков и "Авиа-Хобби")
	*"Сопвич Пап" из 9-й эскадрильи RNAS.*

	*"Сопвич Кэмел" B7270 из 209-й эскадрильи, на котором капитан Браун одержал победу над "красным бароном".* (© М. Быков и "Авиа-Хобби")
	*"Фоккер" Dr.I Dr 425/17, на котором погиб командир JG I ротмистр Манфред фон Рихтгофен.* (© М. Быков и "Авиа-Хобби")