сайт об авиации первой мировой войны

Самолет АНТ-4 - опытный образец бомбардировщика ТБ-1, поднялся в воздух 26 ноября 1925 г. Это была поистине легендарная машина. К ней во многих случаях применимо определение "первый советский": первый бомбардировщик советской конструкции, поступивший в серийное производство, первый отечественный бомбардировщик-моноплан, первый советский цельнометаллический бомбардировщик. Кроме того, АНТ-4 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов, созданных под руководством А.Н. Туполева. Именно с появлением ТБ-1 фактически началось становление в нашей стране стратегической авиации. Более 20 лет летали эти машины в нашем небе.

В августе 1921 г. в Ленинграде было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро, или ОТБ). Эта организация, которой руководил В.И. Бекаури, занималась широким спектром задач, имевших отношение к новым видам вооружений. Среди прочего, там проектировали авиационные мины и торпеды. Их опытные образцы надо было испытывать, для чего использовали импортные - английские и немецкие - самолеты. Однако возможности этих машин не вполне отвечали предъявляемым требованиям, в первую очередь по грузоподъемности.

В то же время принятие на вооружение советской авиации специальных средств для поражения кораблей считалось очень актуальным. Это должно было скомпенсировать слабость еще не оправившегося от революции и Гражданской войны флота. По инициативе главкома РККА С.С. Каменева и управляющего делами Совнаркома Н.П. Горбунова (оба они входили в правительственную комиссию по работе ОТБ) бюро поручили проработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины и имеющего дальность в несколько сот километров. Но в Остехбюро своих самолетостроителей не было. Машину пришлось заказывать на стороне.

Сначала заказ попытались разместить в Англии, где торпедоносцы уже строили серийно, хотя и меньшей грузоподъемности. Англичане ответили согласием, но запросили полмиллиона рублей (в валюте) и определили срок в полтора года. Денег таких не нашлось, да и срок ОТБ не устраивал.

С апреля 1924 г. руководство ОТБ стало искать подрядчика для постройки самолета специально под его требования. Сначала речь шла о модификации проектировавшегося на московском заводе "Дукс" бомбардировщика Б-1. Когда оказалось, что это невозможно, начались переговоры о создании совершенно новой машины. 9 июля того же года Бекаури предложил ЦАГИ сделать предварительные расчеты по проекту самолета "для сбрасывания предмета весом 960 кг". К самой машине предъявлялся минимум требований: скорость не менее 165 км/ч и полная нагрузка в 2000 кг. Это давало конструкторам широчайшее поле для фантазии. Они могли делать что угодно и как угодно - заказчику важен был результат.

В ЦАГИ непосредственным проектированием самолетов занималось подразделение под названием АГОС (аббревиатура от слов: авиация, гидроавиация, опытное строительство), которым руководил А.Н. Туполев. Туполевцы до этого торпедоносцев не строили, но за расчеты взялись. Уже в октябре заказчику представили предварительный проект самолета АНТ-4. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой.

Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала прочность и жесткость на кручение. Подобный подход уже применяли инженеры немецкой фирмы "Юнкерc". Но конструктивно АНТ-4 существенно отличался от строившихся "Юнкерс" машин (в частности, унифицированных пассажирского G.24 и боевого К-30). Во-первых, туполевский самолет сразу задумывался как военный. Отсюда - выбор двухмоторной компоновки, позволявшей разместить в носу фюзеляжа бомбардира с прицелом. У немцев основными являлись пассажирский и грузовой варианты, для которых главным была надежность. Бомбардировщик К.ЗО выпускался шведским филиалом в небольших количествах. Поэтому "юнкерc" сделали трехмоторным; при отказе одного двигателя он мог лететь на двух остальных.

Немцы каркас крыла выполнили в виде пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых проходили трубчатые пояса. На АНТ-4 сделали плоские ферменные лонжероны и редко расставили нервюры, освободив место для топливных баков. Места в крыле получилось много, поскольку профиль был очень толстым. Профиль ЦАГИ обеспечивал большую подъемную силу при небольших скоростях полета.

Обшивка выполнялась листами с "волной ЦАГИ", более крутой, чем "гофр Юнкерса". Это повышало прочность на 5 - 7%, а жесткость - почти на четверть.

По расчетам конструкторов АНТ-4 с двумя моторами Бристоль "Юпитер" по 400 л.с. мог лететь со скоростью до 190 км/ч и имел радиус действия 750 км. Самолет нес одну мину весом до 960 кг. Туполев брался "родить" машину через девять месяцев и просил за работу 200 тысяч рублей - в два раза меньше англичан.

Остехбюро эти предложения устроили. Эскизный проект утвердили. Бекаури начал добиваться соответствующих ассигнований. В октябре - ноябре 1924 г. согласовали требования по оборудованию машины. 10 ноября документы были утверждены ВСНХ, который перевел ЦАГИ 40 тысяч аванса. Официальный отсчет срока окончания работ исчислялся с 11 ноября.

Но возникла проблема с двигателями. "Юпитеров" в наличии не имелось. В марте 1925 г. в СССР в небольшом количестве поступили английские моторы Нэпир "Лайон" мощностью 450 л.с. В отличие от "Юпитера", они имели водяное охлаждение. Мотор считался перспективным и одно время его собирались скопировать и строить в СССР, так же как американский "Либерти". Так, "Лайон" выбрали на замену "Юпитеру", что было зафиксировано в соглашении о порядке финансирования постройки "самолета специального назначения".

В ходе проектирования самолет претерпел некоторые изменения. Первоначально фюзеляж для повышения жесткости должен был иметь треугольное сечение, так же как у предыдущих туполевских машин - АНТ-2 и АНТ-3 (Р-3). Но проведенные в ЦАГИ исследования показали, что в сочетании с нижним расположением крыла это дает слишком большое аэродинамическое сопротивление. Поэтому перешли к сечению в виде сужающейся книзу трапеции. На деньги Остехбюро приобрели дом на Вознесенской улице (ныне улица Радио) в Москве. На первом этаже поставили станки, на втором собирали крупные узлы, на третьем вели заготовительные операции. Постройка опытного АНТ-4 фактически шла параллельно с проектированием.

 Основным материалом являлся кольчугалюминий, советский аналог немецкого дюралюминия, выпускавшийся на заводе в Кольчугино. Из него делались трубы и гофрированный лист.

Исходя из технологических требований, самолет членился на узлы. Фюзеляж состоял из трех секций, средняя выполнялась зацело с центропланом, к которому по поясам лонжеронов коническими болтами крепились две консоли. Крыло - многолонжеронное, с редко расставленными нервюрами. Обшивка, толщина которой постепенно уменьшалась к концам консолей, подкреплялась легкими стрингерами.

Основные стойки шасси выполнили в виде трехгранных пирамид, так что нижняя часть фюзеляжа оставалась свободной, позволяя подвесить мину или торпеду. Стойки амортизировались резиновыми шнурами. В хвостовой части фюзеляжа располагался костыль.

Два мотора "Лайон" устанавливались на передней кромке крыла. Вода и масло охлаждались в модных тогда цилиндрических радиаторах Ламблена. Бензин находился в семи баках в крыле и фюзеляже. Из расходных бачков он поступал к моторам самотеком (считалось, что так надежнее), а туда перекачивался из основных баков ручным насосом. Деревянные винты диаметром 3,15 м спроектировали и изготовили в ЦАГИ.

Пилотское место было только одно. Установка стрелкового и бомбового вооружения не предусматривалась. Для постройки АНТ-4 многое пришлось закупать за границей. В частности, в Англии, кроме двигателей, приобрели полуоси шасси, колеса и резину к ним. Приборы ставились английские, французские и немецкие. Дом на улице Радио совсем не годился на роль сборочного цеха. Чтобы вынести на улицу центроплан, пришлось разобрать стену и сделать помост до уровня второго этажа.

Тем не менее, опытный образец АНТ-4 действительно построили за девять месяцев. Машина была готова 11 августа 1925 г., а 25-го состоялась ее приемка комиссией с участием представителей Остехбюро. Но на Центральный аэродром, носивший тогда имя Троцкого, самолет доставили только к 30 октября, где продолжали вести мелкие доделки и регулировку.

Первый полет состоялся 26 ноября; "аппарат специального назначения" пилотировал А.И. Томашевский. Моторы работали плохо - недобирали обороты. Низкий уровень бензина в расходных баках не обеспечивал необходимого давления. Машина пробыла в воздухе всего 7 минут. Из-за отсутствия балласта (кроме пилота и горючего на борту больше ничего не было) нос самолета все время старался задраться вверх. Тем не менее, в своем отзыве Томашевский написал: "Машина очень устойчива и управляется хорошо". Пилот отрицательно отозвался лишь об управлении элеронами, нагрузка от которого была слишком велика.

После первого полета начались доработки: сменили расходные баки; смонтировали пневматические самопуски (стартеры), значительно облегчившие заводку двигателей в холодную погоду; изменили передаточное отношение в приводе управления элеронами. Поскольку выпал снег, машину переставили на лыжи. Специальных лыж для АНТ-4 не проектировали, приспособили немецкие от бомбардировщика ЮГ-1 (так у нас именовался импортный К.30).

 Второй полет состоялся 15 февраля 1926 г. За штурвалом опять был Томашевский. Моторы работали хорошо. Пилот набрал высоту и сделал по развороту вправо и влево с креном 15 - 20╟. Он потом вспоминал: "...я почувствовал себя, что как будто летаю на этой машине несколько лет". Уверившись в возможностях самолета, пилот выполнял круги, затем попробовал лететь с убранным газом одного мотора, а через 35 минут сел. В своем отзыве он указал: "...самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним их первых самолетов последнего времени".

По окончании заводских испытаний начались сдаточные, с участием представителей Научно-опытного аэродрома (НОА, предшественника НИИ ВВС) и Остехбюро. Они заняли всего один день - 26 марта. На самолете летали А.И. Томашевский и Н.И. Морозов. Все было хорошо, только показатели скороподъемности немного подкачали, и не удалось достигнуть заданного потолка.

 После еще одной доработки АНТ-4 выставили на государственные испытания. Они велись с 11 июня по 2 июля 1926 г.; всего налетали 42 часа. Доводка мотоустановки и управления позволила достигнуть максимальной скорости 196,5 км/ч., потолок поднялся, скороподъемность улучшилась. Отметили хорошую управляемость, легкость взлета и посадки. Машина продемонстрировала отличную устойчивость, пилот мог ненадолго бросить управление даже при выполнении разворота. На высоте 400 - 500 м самолет спокойно летел на одном моторе без снижения.

 В своем отзыве Морозов, представлявший ОТБ, был более критичен, нежели Томашевский, но также одобрил машину, хотя и составил список из 10 существенных недостатков.

 Сверх программы испытаний Томашевский выполнил два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг (10 июля) и 2054 кг (2 июля). В первом случае АНТ-4 пробыл в воздухе 4 ч 15 мин, во втором - 12 ч 4 мин. Поскольку СССР не входил тогда в международную федерацию, за границей их не признали. Однако председатель ВСНХ Ф.Э. Дзержинский направил в ЦАГИ поздравительную телеграмму, в которой, в частности, говорилось: "Рекорды вашего самолета АНТ-4 выдвигают советское авиастроение в ряды последних достижений мировой техники".

10 июля 1926 г. первый опытный образец АНТ-4 официально сдали Остехбюро. Позднее его использовали для экспериментов с авиационными минами и торпедами.

После первых же полетов АНТ-4 Остехбюро подготовило технические требования ко второму экземпляру, "дублеру". Но ЦАГИ на этот раз отдал приоритет заданию ВВС на бомбардировщик. От первой машины второй самолет должен был отличаться, в первую очередь, наличием стрелкового и бомбового вооружения. 11 июня 1926 г. пленум НТК утвердил перечень военного оборудования и вооружения АНТ-4. Бомбовая нагрузка в 1200 кг должна была размещаться в бомбоотсеке и на внешней подвеске. Сверх этого, под крылом самолет нес пристрелочные бомбы. На АНТ-4 ставились три турели для двух пулеметов "Льюис" обр. 1924 г. каждая. К оборудованию добавлялись радиостанция (с радиусом действия до 400 км), фотоаппарат "Поттэ", огнетушители. Экипаж снабжался парашютами. К этому времени от замысла наладить производство "лайонов" в СССР отказались. Поэтому на второй экземпляр решили поставить французские двигатели "Лоррэн-Дитрих" 12Е мощностью по 450 л.с. Они тоже были 12-цилиндровыми водяного охлаждения, но W-образными (трехрядными).

Заказчиком второго АНТ-4 уже являлось Управление ВВС. Заказ был оформлен в июле 1926 г. Самолет в нем именовался ЛЗ-2ЛД, то есть легкий бомбардировщик с двумя моторами "Лоррэн-Дитрих". Интересно, что заказанная машина согласно этому документу считалась эталоном для серийного производства. Предполагалось, что серийный выпуск начнется примерно через 20 месяцев, рабочие чертежи будут выполняться силами Авиатреста.

Тут следует отметить, что в то время ЦАГИ считался научной организацией и подчинялся Научно-техническому отделу ВСНХ, а авиазаводы объединялись в Авиатрест. При этом никаких официальных соглашений между ЦАГИ и Авиатрестом не имелось, а все работы проводились по договорам с ВВС. 19 августа УВВС заключило с ЦАГИ договор о постройке образца легкого бомбардировщика, в соответствии с которым исполнитель через 13 месяцев был обязан выставить на испытания готовую машину, а через два месяца после их завершения передать все чертежи, расчеты, фотографии и описание бомбардировщика. После постройки и регулировки "дублер" становился собственностью ВВС. Военные платили 385 тысяч рублей, а также оплачивали весь процесс испытаний, предоставляли бензин, масло и место в ангаре. 17 сентября ЦАГИ получил аванс; с этого момента пошел отсчет времени.

К 28 марта 1927 г. была готова хвостовая часть фюзеляжа, изготовлены лонжероны центроплана и стабилизатора, собрана ферма носовой части, завершалась обшивка консолей гофрированным листом. Но моторы "Лоррэн-Дитрих" пользовались невысокой репутацией: потребляли много горючего и масла, были плохо уравновешены и вызывали на самолетах сильные вибрации. Покупали их в основном из-за низкой цены. 19 апреля 1927 г. НТК предложил ЦАГИ рассмотреть возможность установки на самолете новых немецких двигателей BMW VI. На высоте они могли развить мощность до 600 л.с, что позволяло несколько улучшить летные данные. Кроме того, намечался выпуск моторов BMW VI по лицензии, а это решало проблему зависимости от импорта.

В АГОС провели предварительные расчеты, и в июне на заседании НТК Туполев доложил о новом варианте проекта АНТ-4. Большая тяга позволяла поднять боевую нагрузку при сохранении или даже некотором повышении скорости и потолка. Туполев пообещал скорость 196 км/ч на высоте 2350 м и практический потолок в 4700 м. Было принято решение строить "дублер" с немецкими двигателями.

В сентябре 1927 г. ЦАГИ представил военным эскизный проект, который 22 сентября был одобрен. Данные машины вполне укладывались в рамки задания на "бомбовоз тяжелого типа", утвержденного в июне 1926 г. Поэтому в дальнейшем самолет считался тяжелым бомбардировщиком и вскоре получил новое обозначение ТБ1-2БМВ6 (или TE1-25MBVI). Позднее появилось написание ТБ-1.

В октябре провели продувки масштабной модели. Замена двигателей несколько затянула постройку машины, поскольку часть чертежей выполнялась заново. Охлаждение воды на этот раз обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами, расположенными в передней части мотогондол. Маслорадиаторы отсутствовали - масло должно было остывать в маслобаках. Более мощные моторы потребляли больше горючего: на самолете теперь имелось 10 баков на 1650 кг бензина. Кроме пневмопуска, ТБ-1 оснастили устройством ручного запуска. Причем ручка находилась не снаружи, а внутри самолета. Она была откидной, с несколькими шарнирами. Предполагалось, что с ее помощью кто-то из членов экипажа сможет раскрутить мотор прямо в полете.

Управление самолетом сделали двойным: в расширенной кабине могли сидеть два летчика. Но по штату пилот был всего один - левый. Правое место при необходимости мог занять помощник, он же средний стрелок. Всего экипаж включал пять человек: бомбардира-навигатора (штурмана) - он же радист и фотограф, носового стрелка, летчика, помощника летчика (среднего стрелка) и кормового стрелка, который считался почему-то командиром самолета. Как он мог руководить оттуда работой экипажа при весьма примитивных средствах связи - остается загадкой. В требованиях ВВС указывался только "световой переговорный прибор" с лампочками. Комплект приборов для каждого рабочего места и компоновка приборных досок окончательно были утверждены 11 ноября.

Предусматривалась установка радиостанции ВОЗ IV, планового фотоаппарата Поттэ II (в заднем левом углу передней кабины) и кислородных приборов. Два огнетушителя "Тайфун", управляемых пилотом, должны были при необходимости заливать пеной моторы.

Стрелковое вооружение - три турели, каждая с двумя пулеметами "Льюис" калибра 7,62 мм. Одна турель располагалась в самом носу бомбардировщика, еще две стояли друг за другом в хвостовой части фюзеляжа. Боезапас для каждой установки - 12 дисков. Планировали дополнительно поставить один пулемет на шкворне, стреляющий в люк вниз-назад, но в начале ноября от этого отказались, поскольку сочли, что понадобится еще один стрелок.

Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 730 кг, максимальная - 985 кг. Бомбы размещались в кассетных держателях Дер-9 на 16 замков в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом. Сбрасыватель был механический, типа Сбр-8, для прицеливания при бомбометании служил немецкий оптический прицел Герц F1110, находившийся в передней кабине.

Для ночных полетов предусмотрели две фары "Цейсе" и ракетодержатель "Мишлен" (в нем стояли пиротехнические ракеты-факелы, поджигавшиеся электричеством). Самолет имел ночное освещение, кодовые и навигационные огни. Питание всех электрических устройств осуществлялось от аккумулятора и забортного генератора, вращавшегося ветрянкой.

Машину подготовили к февралю 1928 г. но летать она не могла - внешторговцы не смогли вовремя доставить в Москву английские полуоси шасси. 17 февраля завершение постройки удостоверили совместным актом ЦАГИ и УВВС, поскольку договорные сроки вышли, а сдача бомбардировщика срывалась не по вине АГОС.

Лишь в июле "дублер" удалось выпустить на заводские испытания. Самолет проходил их без вооружения. Вместо бомб брали балласт - мешки с песком. Бомбардировщик оснащался моторами со степенью сжатия 6,0 максимальной мощностью 600 л.с. Облетывал машину экипаж в составе: командир - М.М. Громов, второй пилот - С.А. Данилин, летнаб - Кравцов. Были опробованы два комплекта винтов с одним диаметром (3,3 м), но разным шагом. Наилучший из них обеспечил скорость у земли 207 км/ч. В целом летные данные оказались выше, чем задавалось требованиями ВВС, и выше расчетных. Поскольку увеличение шага винтов положительно сказалось на скорости и скороподъемности, на государственные испытания ТБ-1 выставили с новыми винтами еще большего шага.

Представители НИИ ВВС приняли бомбардировщик 20 августа. На нем были установлены носовая турель Тур-6 и две перекатывающихся с борта на борт Тур-5 сзади, однако пулеметы на них отсутствовали. Бомбодержателей и сбрасывателя тоже не было. Все это по договору поставлялось УВВС, но в срок не прибыло.

20 августа машину продемонстрировали в воздухе начальнику штаба ВВС С.А. Меженинову. Затем самолет взвесили, поставили пулеметы и огнетушители. 12 сентября состоялся первый полет по программе испытаний. На борту находились пилот Волковойнов и наблюдатель Петров. В последующих полетах определялись характеристики устойчивости и управляемости, замеряли скорость и потолок. Петрова сменил Шмидекампф. Испытатели отметили хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки. В полете обзор из пилотской кабины был достаточным, но на рулении с левого кресла летчик ничего не видел вперед и вправо, из-за чего при посадке обычно делали левый разворот. Волковойнов пришел к выводу, что без помощи летнаба пилоту выйти на курс бомбометания невозможно - нос самолета закрывал от летчика землю. После нескольких полетов привезли и установили бомбодержатели.

В НИИ ВВС опять столкнулись с выявленной ранее особенностью пилотирования АНТ-4. Примененный на нем толстый моментный профиль крыла привел к резкому изменению балансировки самолета при резкой даче газа. Особенно это проявлялось при уходе на второй круг при посадке. Изменение балансировки парировалось перестановкой угла атаки стабилизатора с помощью тросового механизма. Но на это требовалось время, и к этому нужно было привыкнуть.

Выявился и ряд конструктивных недостатков самолета. Очень трудно снимались капоты. Чтобы демонтировать их боковые и передние листы, механикам требовалось вывинтить до 80 болтов, снять выхлопные патрубки и винт. Вода спускалась только через насосы моторов. При этом в системе образовывались застойные места, которые зимой могли перемерзнуть. Масло сливалось через фильтр очень долго. Бензобаки можно было заправлять лишь все вместе, поскольку они сообщались между собой. Бензокраны подтекали. Ручной самопуск оказался непригодным: механику просто не хватало места, чтобы сильно крутить ручку. Она годилась только для вращения коленчатого вала при проверке и регулировке двигателя. Искры от выхлопа попадали на крыло, выжигая краску. Левый штурвал не имел ограничителя: пилот, резко опуская нос машины, колотил им по приборной доске. Правый штурвал нельзя было повернуть полностью - летчик задевал рукой за фальшборт.

Когда в полете попытались открыть бомболюки, сделать это не удалось. Бензиномеры отказали сразу - пилоты понятия не имели, сколько горючего оставалось в баках.

Испытания вообще шли не очень гладко. Уже 14 сентября в полете отказал указатель скорости. 29 сентября вышел из строя правый мотор, но летчик благополучно посадил самолет. Зато при осмотре нашли трещины обшивки хвостовой части фюзеляжа и крыла.

Машину отправили на ремонт и замену двигателей. Эту работу закончили 16 ноября 1928 г. На коках винтов поставили храповики для запуска автостартером, смонтировали коллекторы, выбрасывавшие выхлопные газы вверх-назад. 23 ноября совершили пробный полет, после чего перерегулировали карбюраторы моторов. Но самолету опять не повезло. В ночь с 27 на 28 ноября поднялся сильный ветер, сорвавший деревянные накладки, фиксировавшие на стоянке левый элерон. Он начал хлопать и при этом повредил крыло. Пришлось чинить. Затем вновь монтировали снятое при ремонте вооружение. Заодно сделали ветровой козырек второму пилоту (ранее отсутствовавший).

10 декабря, после улучшения погоды полеты возобновились. Через неделю бомбардировщик переставили на лыжи. Металлические лыжи для "дублера" специально изготовили в ЦАГИ. Зима добавила хлопот. Лыжи примерзали и перед взлетом механикам приходилось раскачивать машину. Моторы запускались неплохо, но в длительных полетах начинало застывать масло в баках. Представители ЦАГИ ограничили продолжительность нахождения в воздухе - не более 1 ч (позднее маслобаки передвинули вперед, где было теплее). В зимнем обмундировании оказалось неудобно залезать в самолет, а пройти в такой экипировке между пилотскими сиденьями вообще было невозможно. Ветровые козырьки потрескались. Начали перетираться резиновые шнуры амортизатора костыля, но, чтобы проверить их состояние, технику приходилось раздеваться, иначе он просто не мог заползти в хвост фюзеляжа. Стрелки, вращая турели, скользили на обледеневшем металле гофрированного пола.

Тем не менее, общее впечатление от самолета было хорошим. 10 ноября из НИИ ВВС сообщали в НТК: "Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков... может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС".

 Испытания не закончили. 21 февраля 1929 г. при посадке летчик попытался развернуться. Внутренняя лыжа утонула в рыхлом снегу; заклинившаяся левая "нога" вывернула узел крепления полуоси. Его починили, но машину отозвали для "выполнения специального задания" - подготовки к перелету в США.

 ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении нашей авиации имелось два типа подобных машин: французские ФГ-62 (Фарман F.62 "Голиаф") и немецкие ЮГ-1 (Юнкере К.ЗОС). Но и тех и других было немного. "Голиафов" купили всего четыре, "юнкерсов" - около двух десятков. К моменту поступления в части первых ТБ-1 в составе ВВС имелись две эскадрильи ЮГ-1, ФГ-62 использовались как учебные и транспортные.

 Теперь можно было подумать о формировании бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая должна была состоять из трех эскадрилий по шесть самолетов. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада включала почти 20 бомбардировщиков.

 Осенью 1929 г. в Воронеже началось создание первой такой бригады - 11-й (включавшей 51, 53-ю и 59-ю эскадрильи). Пока не поступили ТБ-1, каждой из них передали по одному "Голиафу". Это позволило ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся ранее на бипланах Р-1.

 Первый ТБ-1 прибыл в Воронеж в ноябре. Это был головной серийный самолет ╧ 602, за ним последовал только что собранный ╧ 605. Последний пришел некомплектным - без бомбового вооружения. Машины предназначались для войсковых испытаний и были переданы 51-й эскадрилье, которой командовал комэск Добролеж. Он же и стал пилотом на ╧ 602. На второй самолет назначили командира отряда Мелешкина.

 Первый полет совершил Добролеж; на правом сиденье находился командир отряда Якобсон. Они поднялись, сделали круг и сели, затем повторили то же самое, выдав на посадке пару "козлов". Потом комэск летал с разными летчиками, которым в будущем предстояло стать командирами экипажей. Через неделю командиры отрядов Якобсон и Ря-бенко уже сами выступали в роли инструкторов. По отчету об испытаниях, летчик, освоивший Р-1, мог самостоятельно пилотировать ТБ-1 после 10 - 12 учебных полетов.

 Подготовка периодически прерывалась поломками: то заело подшипник правого колеса, то заклинило червяк поворота стабилизатора; отказывали приборы, замасливались свечи, переставали работать жалюзи радиаторов. Выявились и просто ошибки конструкторов. Например, карманы для навигационных инструментов в носовой кабине не соответствовали габаритам самих инструментов. Но в целом самолеты проявили себя хорошо. Несмотря на то, что до трети посадок новички совершали с "козлами", шасси выдерживали.

 Научившись летать, перешли к отработке боевого применения по программе тактических испытаний. Стали летать строем пеленга с превышением или принижением ведомой машины. Приказы передавали флажками. Семафорил обычно штурман. Пробовали вывешивать цветные вымпелы, но уже с расстояния 400 м их начинали путать.

 Внутри самолета с общением тоже было непросто. Даже сидевшие бок о бок пилоты переговаривались исключительно жестами. От командира к штурману приказания передавались по переговорной трубе - резиновому шлангу с двумя воронками. Для этого приходилось кричать изо всех сил. "В редких случаях удавалось понимать друг друга", - написали в отчете.

 Особенно сильно недостаточная связь между членами экипажа проявилась, когда начались учебные бои с истребителями и бомбометание. Пилоты не могли ничего сообщить стрелкам и наоборот. На ТБ-1 одновременно заходило до трех истребителей с разных сторон. Стрелки усердно крутили турели. При этом необходимо было координировать положение двух задних установок - они просто сцеплялись между собой стволами пулеметов. Оказалось также, что из-за завихрений воздуха вращение одной турели сбивает наводку другой. Стрелки работали с большой опаской - стоя, они не пристегивались ремнями.

Много проблем выявилось и при учебном бомбометании, к которому приступили с 1 апреля 1930 г. Пилот цели не видел, его наводил штурман. У того тоже обзор был не очень хорош: низкокачественный целлулоид окон быстро помутнел. Поэтому штурман просто высовывался через бортик передней турели и рукой указывал пилоту направление. Точно выйти на курс таким способом было нелегко.

Бомбили залпом и сериями. Даже четыре бомбы сразу сбросить оказалось трудно - слишком большие усилия на ручке Сбр-9. Пытались бомбить с двух самолетов одновременно.

С июня Добролеж летал и ночью. Согласно программе, провели несколько вылетов с бомбометанием в темноте. Войсковые испытания завершились в августе того же года, когда в бригаду стали прибывать новые машины.

 Вопрос о серийном производстве ТБ-1 фактически был решен еще тогда, когда У ВВС заказало "дублер". В тексте договора прямо на это указывалось. В декабре 1926 г. военные обратились к ЦАГИ с просьбой приступить к работам по освоению бомбардировщика в производстве. 13 сентября 1927 г., в самом начале государственных испытаний "дублера", на совещании у начальника УВВС Баранова было принято решение заказать первую партию ТБ-1 из 15 машин. Но лишь 20 апреля 1928 г. об этом был подписан договор между УВВС и Авиатрестом.

С конца осени 1930 г. самолеты отправлялись с завода на лыжах. В начале года провели сравнительные испытания нескольких типов лыж, сконструированных в ЦАГИ и на заводе ╧ 28. Первые делались целиком из кольчугалюминия, вторые были деревянными с козелком из стальных труб. Металлические оказались прочнее и легче, но вдвое дороже. В итоге выбрали облегченные лыжи завода ╧ 28 с усиленной обшивкой. Их запустили в производство и стали отправлять во все эскадрильи, вооружавшиеся новыми бомбардировщиками.

 В 1931 г. специально для ТБ-1 спроектировали 76-мм нарезную динамореактивную пушку ДРП-76. Два таких орудия собирались установить по бортам снаружи у средней турели. Саму пушку изготовили, но на самолете не испытывали. В плане Особого конструкторского бюро (Осконбюро) ВВС на 1932 г. значится некая ротативная батарея из четырех стволов калибра 76 мм. Как она выглядела, остается загадкой.

ТБ-1 довольно быстро осваивался личным составом. 1 мая 1930 г. бомбардировщики участвовали в первомайском параде в Москве. "Группа тяжелых кораблей" строем прошла над Красной площадью. Второй раз машину публично продемонстрировали 6 июля, когда на Центральном аэродроме проходила торжественная церемония передачи ВВС новых самолетов, считавшихся подарком XVI съезду ВКП(б). На небольшом воздушном празднике показали и один ТБ-1.

турель ТБ-1   

ЛТХ:
Модификация	ТБ-1
Размах крыла, м	28.70
Длина, м	18.00
Высота, м
Площадь крыла, м2	120.00
Масса, кг
пустого самолета	4520
нормальная взлетная	6810
Тип двигателя	2 ПД М-17
Мощность, л.с.	2 х 680
Максимальная скорость , км/ч	207
Крейсерская скорость , км/ч	178
Практическая дальность, км	1000
Максимальная скороподъемность, м/мин	170
Практический потолок, м	4830
Экипаж	6