Категории раздела
| Россия\СССР [28] |
| CША [54] |
| Германия [59] |
Друзья сайта
Статистика
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
| Главная » Статьи » Истребители » CША |
F9C Sparrowhawk
Вступив в Первую мировую войну, противоборствующие страны перешли из плоской наземно-водной поверхности ведения боевых действий в трехмерное пространство: неуклюжие летательные аппараты, еще недавно развлекавшие публику на ярмарках, начали превращаться в грозные боевые машины. При этом "под ружье" была поставлена вся летающая техника - в том числе и аппараты легче воздуха: аэростаты стали глазами армии и флота, ну а более совершенные дирижабли превратились в бомбовозы.  Наибольших успехов в постройке и применении дирижаблей добились немцы - во многом благодаря конструкторскому таланту и предприимчивости графа Фердинанда фон Цеппелина. Типичный серийный дирижабль Цеппелина образца 1917 года был гигантским кораблем длиной 163 метра и диаметром почти 19 метров. Четыре двигателя разгоняли эту громадину до скорости 98 км/ч, а многотонный бомбовый груз запросто мог уничтожить несколько городских кварталов. Однако эти мощные и весьма опасные боевые летательные аппараты оказались чрезвычайно уязвимыми. Англичанам и французам удалось сбить 13 дирижаблей, еще 21 воздушный корабль погиб в результате несчастных случаев или аварий. Из 63 военных дирижаблей Цеппелина только 19 машин прослужили до конца войны. После заключения мира ведущие авиационные державы приступили к осмыслению роли дирижаблей в войне, а также к их совершенствованию и планированию дальнейшего использования. При этом главной задачей стало обеспечение защиты дирижабля от стремительно развивающейся истребительной авиации. Простое усиление оборонительного пулеметного вооружения не решало этой задачи. Более действенным способом повышения защищенности дирижабля представлялось использование бортового истребителя. Впервые проект авианесущего дирижабля с парой закрепленных на нем аэропланов был опубликован еще в 1887 году. Первая же реальная конструкция такого авианосца появилась в 1918 году в Англии, где были осуществлены несколько полетов дирижабля R.23 с истребителем Sopwith Camel F.1. Истребитель мог отцепляться от своего носителя в воздухе, однако был не способен возвращаться на дирижабль, что вынуждало бомбовоз действовать вблизи аэродромов. Проблему возврата самолета на борт летающего авианосца решили только в 1921 году. Автором оригинальной идеи стал американский конструктор Лоуренс Сперри, владелец фирмы Sperry Engineering Division. Выступая на конференции, посвященной вопросу совместного использования дирижаблей и самолетов в интересах армии США, он предложил установить на свой истребитель Messenger крюк, с помощью которого летчик мог зацепить самолет за горизонтальную перекладину-трапецию на дирижабле Летные эксперименты начались в 1924 году. Трапецию смонтировали под гондолой армейского дирижабля ТС-7, и 3 октября истребитель Messenger отцепился от дирижабля и совершил самостоятельную посадку. Обратная операция была впервые совершена 15 декабря 1924 года. Пилот самолета Клайд Финтер сначала подвел свою машину к дирижаблю снизу и зацепился за трапецию, однако скорость истребителя была выше скорости полета авианосца, и в механизме крюка сработал предохранитель, освобождающий захват. После нескольких безуспешных попыток Финтер при подлете к трапеции свел к минимуму время нахождения самолета в спутной струе (завихрений воздуха от дирижабля). Прием сработал - впервые в истории авиации машина повисла на трапеции летающего авианосца. Несмотря на удачные полеты, в 1926 году армия все же отказалась от использования на дирижаблях бортового самолета. В 1928 году эту работу продолжили военно-морские силы США. Они были особенно заинтересованы в принятии на вооружение авианесущих дирижаблей, основным назначением которых должна была стать дальняя морская разведка. По оценкам специалистов, один крупный дирижабль мог за 12 часов полета "осмотреть" 83 000 кв.км морской поверхности. Ну а с помощью нескольких легких бортовых самолетов-разведчиков контролируемую площадь можно будет увеличить в несколько раз. 16 января 1927 года моряки объявили конкурс на постройку жесткого дирижабля с бортовыми самолетами. Через пять месяцев в адрес ВМС поступило 37 проектов воздушных кораблей. Комиссия единогласно присудила победу в конкурсе совместной американо-германской фирме Goodyear-Zeppelin, но отсутствие средств на постройку дирижабля заставило военных продлить конкурс до 1928 года. Наконец, 6 октября 1928 года был подписан восьмимиллионный контракт между Goodyear-Zeppelin и ВМС на постройку двух дирижаблей Практически одновременно с началом строительства дирижаблей начался поиск самолетов, подходящих на роль бортовых истребителей-разведчиков. На такой самолет накладывались жесткие ограничения по массе и габаритам. В частности, размеры люка в днище ангара дирижабля позволяли принимать через него аэроплан с размахом крыльев не более Эми длиной не более 7,3 м. 12 февраля 1935 года дирижабль попал в зону плохой погоды и затонул. За время эксплуатации он совершил 54 полета, налетав всего 1798,2 часа. На этот раз из 83 моряков сумели спасти 81 человека, двое пропали без вести. В ангаре дирижабля находились четыре машины F9C-2. С оставшихся на земле самолетов сняли уже ненужные крюки и еще некоторое время эксплуатировали их в учебных целях. До настоящего времени сохранился только один экземпляр, находящийся в музее военно-морской авиации, собранный из деталей самолетов под номерами 9056 и 9057. Конструкция истребителя F9C-2 Бортовой истребитель F9C-2 Sparrowhawk представлял собой биплан с цельнометаллическим фюзеляжем. Силовой набор крыльев дюралюминиевый, обшивка полотняная. Хвостовое оперение самолета однокилевое, цельнометаллическое, с дюралюминиевой обшивкой. Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей. В передней размещались моторама, маслобак, топливный бак, узлы крепления крыльев и шасси. В задней части фюзеляжа находились кабина летчика, приборное, кислородное и радиооборудование. В нижней части находился механизм крепления посадочного крюка, используемого при полетах с палубы авианосца.  Верхнее крыло скомпоновано по схеме "Чайка". На нижней поверхности крыла имелись два прямоугольных контейнера, в которых размещались резиновые баллонеты. При посадке на воду они автоматически надувались углекислым газом и обеспечивали машине плавучесть. Для управления самолетом по крену на верхнем крыле установлены элероны с внутренней весовой компенсацией. Проводка управления тросовая. Посадочное устройство для зацепления за трапецию дирижабля представляло собой трубчатую пирамидальную раму с предохранительной планкой и стальным крюком и с замком-карабином, который управлялся из кабины летчика тросовой тягой. Шасси самолета трехстоечное, с хвостовым колесом. Стояночный угол биплана - 13 градусов. Стойки шасси стальные, с масляной амортизацией. Для посадки на авианосец шасси машины было доработано. На самолет устанавливался двигатель фирмы Wright типа R-975E-3 Whirlwind мощностью 438 л.с. Винт двухлопастный изменяемого шага диаметром 2,6 м. Емкость основного топливного бака составляла 238,5 л, маслобака-18,9 л. Горловины баков располагались в верхней части фюзеляжа, перед кабиной пилота. Вместо шасси под фюзеляж мог подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 114 л. Вооружение самолета состояло из двух синхронных 7,62-мм пулеметов с боезапасом 300 патронов на ствол. Пулеметы устанавливались в носовой части фюзеляжа, их стволы выходили через промежутки между цилиндрами двигателя.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Просмотров: 387 | Рейтинг: 0.0/0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Всего комментариев: 0 | |