сайт об авиации первой мировой войны

В начале 30-х годов в нашей стране приступают к реорганизации авиационной промышленности в части опытного самолетостроения. Делается попытка централизовать все проектирование. С этой целью весной 1931 г. ЦАГИ передают в подведомственное ВСНХ СССР Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), а 27 августа выходит приказ о слиянии ЦКБ-39 завода им. В.Р.Менжинского с отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ и образовании единого конструкторского бюро (ЦКБ ЦАГИ). Руководителем назначают С.В.Ильюшина. Несмотря на территориальное объединение, настоящего слияния двух конструкторских коллективов не произошло. Более того, структура ЦКБ ЦАГИ постепенно становилась громоздкой, обрастая новыми специализированными подразделениями, и управлять ее работой оказалось сложно. Для обеспечения большей самостоятельности, гибкости и конкретности руководства в мае 1932 г. ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ, куда включили конструкторский отдел (КОСОС), возглавляемый А.Н.Туполевым, отдел внедрения в серию, отдел эксплуатации и летных испытаний, завод опытных конструкций.

 Впоследствии КОСОС ЦАГИ разделили на две независимые организации, которые должны были заниматься созданием легких и тяжелых боевых самолетов. В связи с этим 13 января 1933 г. появился приказ заместителя наркома тяжелой промышленности П.И.Баранова об образовании на заводе ╧ 39 конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Возглавить его поручили С.В.Ильюшину. В КОСОСе сформировалось несколько самолетных и агрегатных бригад. Приказом по ЦАГИ от 4 мая 1932 г. начальником бригады ╧ 3 истребителей и рекордных самолетов (с 1935 г. - КБ-3) назначают П.О.Сухого. Его заместителем становятся Н.Н.Поликарпов и Г.О.Бертош.

 В том же году бригаде (причем, Сухому параллельно с Поликарповым) дают задание на разработку одноместного пушечного истребителя цельнометаллической конструкции с увеличенным арсеналом вооружения. Технические требования, по которым машина должна успешно соперничать с лучшими зарубежными и отечественными образцами подобного типа, были следующими:

максимальная скорость полета на 5000 метров 340-400 км/ч

время подъема на Н=5000 м 7 мин

дальность полета 500 км

вооружение 2 пушки 

 Параметры нового истребителя И-14, полученные на основании аэродинамических расчетов и эскизного проекта, авторы представили в Глававиапром очень быстро. Сухой предложил ввести ряд новшеств в конструкцию самолета: применить монопланную схему с низкорасположенным крылом, использовать убираемое шасси (впервые в СССР на истребителях) с масляно-пневматической амортизацией и тормозными колесами. Элементами новизны также могли считаться гладкая обшивка всей поверхности и закрытый фонарь отапливаемой кабины летчика. Впервые в технологии изготовления самолета предполагалось сделать потайную клепку обшивки с подштамповкой.

 Впоследствии слово ╚впервые╩ станет характерным при описании конструкции самолетов, созданных под руководством П.О.Сухого. ╚Уже тогда╩, - вспоминали соратники Павла Осиповича, - ╚он умел выявить у нас - тех, кто с ним работал - интерес к новому, казавшемуся на первый взгляд невыполнимым. Он заставлял нас мыслить, искать и добиваться совершенства конструкции. И то, что в жизни он был немногословным, чрезмерно сдержанным (словно оправдывал свою фамилию), не мешало нам в работе. Скорее наоборот - его краткие, четкие формулировки и команды способствовали укреплению дисциплины и ответственности за порученное дело...╩. В проекте Н.Н.Поликарпова рассматривался истребитель-полутораплан смешанной конструкции с мотором ╚Райт-Циклон╩ и кольцом Тауненда, крылом типа ╚чайка╩, с закрытой кабиной и неубираемым шасси. Он получил обозначение И-14а и имел следующие расчетные данные:

 двигатель┘.. М-38

 высота применения┘.. 5000

скорость горизонтальная, км/ч 

Н=5000 м┘.. 330 

Н=4000 м┘.. 335 

Н=2000 м┘.. 300

 скороподъемность, мин.

Н=2000 м┘.. 3

Н=4000 м┘.. 5,8

Н=5000 м┘.. 7,8

Н=7000м┘.. 11,0

потолок, м┘.. 9500-10000

скорость посадочная, км/ч┘.. 95

дальность практическая при V=260 км/ч, км┘.. 500
полезная нагрузка, кг┘.. 410

боевая нагрузка, кг┘.. 210

вес горючего и масла, кг┘.. 200

вооружение┘.. 2хПВ-1 (стрельба через винт)

Начиная с июля 1932 г. в КОСОС ЦАГИ приступили к проектированию самолета И-14, изготовлению моделей и постройке макета. Ведущим инженером был Л.Н.Осипов. В ноябре макеты И-14 и И-14а предъявили макетной комиссии. Следствием ее работы стало решение И-14а переименовать в И-15 и строить опытные образцы скоростного истребителя И-14 и маневренного истребителя И-15. Вскоре на завод ушли чертежи для изготовления отдельных агрегатов. В декабре УВВС утвердил тактико-технические требования к самолету И-14:

скорость максимальная на Н=5000 м, км/ч┘.. 375-400 

скорость посадочная┘.. 90-105 км/ч

скороподъемность на Н=5000 м┘.. 7-8 мин

потолок практический┘.. 9000-10000 м

радиус действия┘.. 250 км

разбег┘.. 40 м

пробег┘.. 80 м

полезная нагрузка нормальная┘.. 248 кг

полезная нагрузка с перегрузкой┘.. 272 кг

При проектировании И-14 одним из сложнейших вопросов оставался выбор мотора. Не выпускала отечественная авиапромышленность подходящего двигателя для нового истребителя. Предполагался для этой цели М-38 с воздушным охлаждением конструкции Ф.В.Концевича, имевший номинальную мощность 560 л. с. Но работа над ним прекратилась в 1933 г., поскольку уже при первых испытаниях этот двигатель продемонстрировал недостаточную надежность. Внимание конструкторов остановилось на моторе воздушного охлаждения ╚Бристоль-Меркур╩ IV английского производства, снабженном редуктором и имевшем большую для того времени высотность - 4000 метров. На самолет хотели поставить динамо-реактивные пушки Л.В.Курчевского АПК-3 калибра 75 мм, не имевшие отдачи. В мае 1933 г. истребитель И-14 с мотором ╚Бристоль-Меркур╩ VS2 мощностью 500 л. с. построили и отправили на аэродром для летных испытаний. Первый полет состоялся 27 мая, 8 июня самолет был сдан ОЭЛИД, а 17 июля - возвращен в ЦАГИ для доработок, которые продолжались до 30 сентября. Затем, до 25 октября проводились испытания в ОЭЛИД. С 25 октября по 14 ноября самолет снова доводился в ЦАГИ и был сдан в ОЭЛИД 16 ноября.

Заводские испытания истребителя И-14 с винтом изменяемого шага ╧ 544 диаметром 2,85 м официально проводились с 6 октября по 13 декабря 1933 г. В процессе испытаний осуществлено 16 полетов с общим налетом 11 часов 07 минут. Привожу летную оценку, данную машине ведущим летчиком К. А. Поповым и ведущим инженером Кравцовым: ╚Тип самолета - высотный... скоростной, с большой нагрузкой на квадратный метр... Наиболее подходящий к пушечному истребителю (типа 2); с маневром, уступающим самолету типа И-5, но для данного типа вполне достаточным... Имеет мощные, с большим запасом рули, причем отсутствует нагрузка на рычаги управления. Это делает самолет строгим, требуя от пилота необходимых, точных движений...╩.

Уточню, что управление рулем высоты и элеронами было жесткое, рулем поворота и костылем - тросовое. Для запуска двигателя кроме храповика, установленного на винте для раскрутки автостартером, имелся на борту инерционный механизм ╚Экслипс╩, позволявший запускать мотор в полевых условиях вручную. Результаты заводских испытаний позволили сделать заключение, что по таким летным характеристикам, как горизонтальная скорость и скороподъемность И-14 попадает в разряд современных скоростных истребителей, а отмеченные недостатки присущи только данному экземпляру. Интересно, что в ходе этих испытаний К. А. Попов достиг рекордной для СССР скорости горизонтального полета - 384 км/ч. Самолет рекомендовалось передать на государственные испытания.Еще во время первых полетов обнаружились перегрев мотора и детонация. Пришлось подбирать горючее, исправлять коллектор и проводить пробные полеты, после чего стало ясно: необходимо увеличить жесткость крыльев путем замены полотна жесткой обшивкой, исправить механизм шасси и переделать коллектор газов. Машина дорабатывалась в ЗОК ЦАГИ. Новый истребитель И-14 (АНТ-31) имел конструкцию переходного характера. Это был первый цельнометаллический самолет, у которого крыло и оперение выполнялось с гофрированной обшивкой, а фюзеляж и киль - с гладкой. Уменьшалась омываемая поверхность и, следовательно, сила сопротивления самолета в целом. Введение гладкой обшивки с подштамповкой и потайной клепки сделалось заметным событием на ЗОКе (заводе опытных конструкций) и вызвало большое воодушевление у рабочих, принимавших участие в сборке. Более сильным, чем ожидали, получился эффект от применения убирающегося шасси: увеличились скорость и потолок, уменьшилось время подъема на высоту.

Павел Осипович Сухой говорил: ╚Настоящая схема самолета И-14 является первой, потому что до сего времени бомбардировочных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда в 1932 г. встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу (Туполеву - ред.)  пришлось выдержать напор со стороны руководства УВВС, которое предполагало изменение и улучшение самолета И-4 (АНТ-5). Только определенное давление Андрея Николаевича заставило НИИ ВВС изменить точку зрения, и теперь, когда мы подводим итоги, можно сказать - приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню╩. Машину сдали на государственные испытания 2 января 1934 г. без пушек (их не поставил завод ╧ 8) и до 28 февраля провели эти испытания на лыжах. Ведущий летчик Т.Сузи и помогавший ему А.Филин дали следующее заключение: ╚Самолет И-14 ╚Бристоль-Меркур╩, обладая летными данными, ставящими его при убранном шасси на уровень лучших заграничных скоростных истребителей, вместе с тем недостаточно прочен и имеет ряд крупных дефектов...╩.