сайт об авиации первой мировой войны

Имя российского и советского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова неразрывно связано с самолетами-истребителями. Сегодня уже трудно сказать, с чьей легкой руки Поликарпов получил неофициальный титул ╚короля истребителей╩, однако титул этот вполне соответствовал заслугам Конструктора.

Зимой 1916 г., после окончания механического отделения Политехнического института в Петрограде, двадцатипятилетний Николай Поликарпов направляется для работы на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ), где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики ╚Илья Муромец╩ конструкции Игоря Сикорского. Для сопровождения и охраны этих воздушных гигантов Сикорский спроектировал истребитель C-XVI, производство которых также разворачивалось на РБВЗ. Поликарпов, назначенный заведующим производством бомбардировщиков, немало сил и внимания уделял выпуску этих истребителей. По его воспоминаниям, он ╚буквально не выходил с завода,... с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело╩. Так появился первый опыт практической деятельности, столь пригодившийся впоследствии.

С августа 1918 г. молодой инженер работает на московском авиазаводе ╚Дукс╩ в должности начальника технического отдела. В течение нескольких лет ему приходится заниматься совершенствованием выпускаемой продукции, переконструированием ╚Ньюпоров╩, ╚Фарманов╩ и ╚Де Хэвиллендов╩ под имеющиеся двигатели, оборудование и материалы.

В 1922 г., работая над совершенствованием армейских разведчиков DH-9 (более известных впоследствии как Р-1), Поликарпов задался целью создать отечественный истребитель, не уступающий мировым образцам. В соавторстве с заведующим техническим отделом Иваном Косткиным и рядом конструкторов ╚Дукса╩, переименованного к тому времени в Государственный авиазавод ╧1, Николай Поликарпов так формулирует основные задачи, которые предстоит решить:

Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения.

Втянуть при разработке конструкций, к разработке деталей широкие круги производственников, как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования.

Добиться простоты самой конструкции аппаратов, используя при их постройке только русские материалы.

Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях.

Нужно отметить, что решением вышеперечисленных задач Поликарпов занимался все последующие годы. Часть из них была реализована с появлением истребителя ИЛ-400, цельнодеревянного моноплана с двигателем ╚Либерти╩ мощностью 400 л.с. Хотя дебют ИЛ-400 не был удачным - машина разбилась в первом же полете, последующие переделки и улучшения доказали правильность выбранного пути. Истребитель был выпущен в 1926 -

1927 гг. небольшой серией из двенадцати экземпляров под обозначением И-1, став первым в СССР серийным аппаратом своего класса.

Практически одновременно с появлением истребителя-моноплана Поликарпов берется за реализацию машины по-луторапланной схемы. Первый самолет этого семейства 2И-Н1 получил позднее наиболее яркое воплощение в ╚герое╩ данной монографии - истребителе И-3.

Удачно завершив программу обучения на самолете Р-1, я попал в число избранных, включенных в состав истребительной группы. Летать предстояло на истребителе И-3. Это был полутораплан, то есть самолет, нижние крылья у которого меньше верхних и по размаху, и по площади несущих поверхностей. Вообще он был каким-то миниатюрным по сравнению с Р-5, включая маленькую одноместную кабину. Кто-то из курсантов даже пошутил: самолет, мол, специально для Кудымова создан... Меня это больше не задевало. Истребитель пришелся мне не только по росту, но и по душе. В первом же полете я понял, какая это была славная машина. Очень чуткая и мягкая в управлении, она легко и плавно выполняла все сложные фигуры высшего пилотажа: боевые развороты и штопор, бочку, петлю, иммельман╩ - так вспоминал свои полеты на И-3 летчик 30-х г.г Дмитрий Кудымов.

Известный советский полярный и боевой летчик, Эндель Пусэп, познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге.

╚Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик новый советский истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Естественно, что появление нового, притом отечественного, самолета вызвало среди летчиков-инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать?╩

Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уведомлен через несколько дней в штабе школы.

Обратно летел, как на крыльях. Неделя, установленная командиром для изучения материальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил командиру, и мне разрешили начать тренировку на И-3...

С помощью механика я проверил исправность лямок парашюта: они только становились постоянным спутником летчика, затем залез в кабину, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец... Оставляя за хвостом тучи снежной пыли, истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра╩.

Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благополучно, однако при выполнении ╚мертвой петли╩ влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков самолет выскочил на весьма приличной скорости - почти 400 км/ч - для этой машины просто потрясающей и даже, пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами некоторый избыток прочности здесь пришелся как нельзя кстати - И-3 славно выдержал незапланированное испытание. Такое вот впечатление об одном из первых отечественных истребителей.

Появление И-3 ознаменовало собой новый этап в создании советской боевой авиации. Нельзя, очевидно, назвать простым совпадением поступление И-3 в летные части в 1929 г. и почти одновременное появление первого Боевого Устава ВВС РККА. Именно с этого момента главной задачей истребительной авиации Уставом определялось завоевание превосходства в воздухе.

Очевидным фактом становилось, наконец, совпадение уровня развития техники и требований современного воздушного боя.

Все, казалось, складывалось к лучшему и способствовало общему делу. Однако не задалась жизнь долгая и счастливая для И-3: не получив развития в виде планомерного совершенствования, он быстро сошел со сцены.

Хотя и был период, когда этот самолет являлся самым многочисленным и распространенным отечественным истребителем, известно о нем до обидного мало. И дело здесь не столько в качествах самой машины, а скорее в обстановке, сложившейся в стране и авиационной промышленности на рубеже 20 - 30-х гг

Известный английский истребитель-биплан Хаукер ╚Фьюри╩, появившийся в это же время и вполне удовлетворявший заказчиков, безболезненно прошел ряд модификаций и дожил до Второй Мировой войны. А И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте.

Понятно почему - главный конструктор машины Николай Поликарпов, по вздорному обвинению во вредительстве, тоже был ╚изъят из обращения╩ -арестован и лишен возможности пестовать и доводить свое детище.

╚Свято место пусто не бывает╩, - производственные мощности московского авиазавода ╧1 скоренько были заняты пришельцем - немецким истребителем HD-37, обозначенным в ВВС РККА как И-7. И хотя немецкая машина, оснащенная, кстати, тем же двигателем, что и И-3, практически ни в чем не превзошла своего советского ╚коллегу╩, замена все же произошла.

Традиционно подобострастное отношение чиновников от авиапромышленности к заграничной технике сыграло свою роль. В период 1927-29 г. дела с производством собственных истребителей шли трудно. Более простым представлялось заказать образец такого самолета за границей, испытать его и, в случае получения удовлетворительных результатов, строить у себя. С такими вот настроениями и жили. Об отечественном И-3, как о безнадежно больном, карались не упоминать.

Дело дошло до того, что в мае 1931 г. заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис, направляя в Комиссию по обороне проект предложения по перевооружению авиации, не называет истребитель И-3 ни в списке самолетов, состоящих на вооружении, ни в плане нового строительства. (Забыл, что ли?) А ведь именно в этот период И-3 был основным советским истребителем, большинство машин из общего количества построенных 389 штук уже находились в строевых частях.

 И-3 не был, конечно, чудом техники, однако являлся добротным и надежным армейским самолетом, способным на улучшение летных характеристик и на более долгую жизнь. Но именно с него началась чехарда смены типов истребителей, закончившаяся только с появлением И-16, да и то, как сказать...

Впрочем, развитие техники вообще процесс очень эмоциональный, а в условиях рабоче-крестьянского государства он становился подчас вопросом жизни и смерти. Само появление нового летательного аппарата являлось не столько борьбой за получение его более высоких характеристик, сколько борьбой за место под солнцем, борьбой за получение заказа, предоставление нового перспективного двигателя, обретение производственных мощностей.