сайт об авиации первой мировой войны

Как вы думаете, что общего между изящным пикировщиком Пе-2, овеянным славой побед Великой Отечественной войны, и маленьким истребителем-бипланом И-5, состоявшим на вооружении ВВС РККА в 30-е годы? Оказывается, эти самолеты не только воевали на фронтах Великой Отечественной войны, но и тот и другой были созданы заключенными! Да, ╚шараги╩ - конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не незабвенного Лаврентия Берии. Они появились еще при его довольно далеком предшественнике В.Р.Менжинском, руководившем ОГПУ в конце 20-х годов. Тогда в связи с ╚делом Промпартии╩ мощная волна репрессий обрушилась на специалистов старой школы, имевших вес и прочную репутацию в дореволюционной России. Их объявили ╚вредителями╩, взвалив на них обвинения в саботаже социалистической индустриализации. Среди арестованных было немало крупных работников авиационной промышленности. В их числе попал за решетку такой известный авиаконструктор, как Д.П.Григорович, летающие лодки которого верой и правдой служили еще русскому флоту в первой мировой войне, да и потом состояли на вооружении красной авиации до 1926 г. Уже в советское время Григорович спроектировал истребитель И-2, строившийся серийно и долго состоявший на вооружении наших ВВС. Ярлык ╚вредителя╩ приклеили и Н.Н.Поликарпову, который начинал работу еще в авиационном отделе РБВЗ у И.И.Сикорского, а к концу 20-х годов уже был широко известен как создатель истребителей И-1 и И-3, разведчиков Р-1, Р-5 и учебного биплана У-2. Его участь была еще тяжелее - конструктору грозил расстрел.

 Волею судьбы эти два человека стали лидерами необычного конструкторского бюро, созданного в ноябре 1929 г. в Бутырской тюрьме в Москве. Первоначально оно просто именовалось Особым конструкторским бюро (ОКБ). В январе следующего года ОКБ перевели на авиазавод ╧ 39, где начали создавать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На территории завода имелся деревянный одноэтажный ангар ╧ 7, приспособленный под жилье для арестантов. В нем под охраной жили и работали 20 заключенных. Коллектив был невелик, но отличался очень высокой квалификацией. Костяк конструкторов составили работники Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС, ранее им руководил Д.П.Григорович), которые разделили участь своего начальника: А.Н.Седельников (бывший заместитель начальника отдела), В.Л.Корвин (заведующий производством) и Н.Г.Михельсон (начальник чертежного бюро). Вместе с Поликарповым в ЦКБ попали его коллеги Е.И.Майоранов и В.А.Тисов. Кроме них в ОКБ сидели крупный специалист по стрелковому оружию А.В.Надашкевич (создатель авиационного пулемета ПВ-1), бывший директор опытного завода ╧ 25 Б.Ф.Гончаров, инженер по статиспытаниям П.М.Крейсон, помощник директора завода ╧ 1 И.М.Косткин и др. Главным конструктором ОКБ назначили Григоровича, но фактически все основные вопросы проектирования решались коллегиально. Связь арестантов с производственными подразделениями завода обеспечивал свободный инженер С.М.Данскер. Перед ╚вредителями╩ поставили нелегкую задачу - срочно спроектировать одноместный истребитель смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения.

История этой машины, получившей название И-5, началась летом 1927 г., когда Поликарпов разработал предварительный проект истребителя под английский мотор Бристоль ╚Юпитер╩ - один из лучших в те годы по удельной мощности. Это давало возможность обеспечить хорошую маневренность и скороподъемность. Технический совет Авиатреста предложил Поликарпову проработать вопрос о включении нового истребителя в план опытного строительства и обратился к ВВС с просьбой предъявить к нему свои тактико-технические требования. А.Н.Туполев, являвшийся в то время главным инженером ЦАГИ, стал предпринимать усилия, чтобы добиться передачи этого заказа бригаде П. О. Сухого. Решение правления Авиатреста от 23 сентября гласило: ╚Постройку и разработку конструкции самолета И-5 включить в план опытного строительства Авиатреста. Не возражать против дублирования этой машины в ЦАГИ╩.

 Постройка И-5 была включена в пятилетний план развития советского самолетостроения, принятый 28 июня 1928 г. Вытекавший из него план создания опытных конструкций на 1928 - 1931 гг. включал работу по нескольким одноместным истребителям различного типа. Выполнение этой программы позволило бы затем отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, окончательно вытеснив из советской военной авиации импортную технику. В частности, в 1930 - 1931 гг. собирались снять с вооружения устаревшие отечественные истребители И-2 и И-2бис и все три иностранных типа машин этого назначения, сохранявшиеся в нашей авиации - Мартинсайд F.4, Фоккер D.VII и Фоккер D.XI. Конструирование И-5 по плану должно было быть закончено в ноябре 1929 г., а в октябре следующего года его требовалось выпустить на испытания.

 Однако Туполев, используя свой авторитет, все-таки добился передачи заказа на И-5 АГОС ЦАГИ. Поликарпов же в мае 1929 г. получил задание на деревянный истребитель И-6. Выполненный по нему проект во многом повторял первоначальный облик И-5, но предусматривал более современный мотор ╚Юпитер╩ VIII, однако в то время в СССР этого двигателя не имелось, и поэтому Авиатрест собирался изготовить опытную машину с моторами ╚Юпитер╩ VI или ╚Юпитер╩ IV, а затем произвести пересчет характеристик. По прикидкам конструктора, И-6 должен был соответствовать по основным летным данным требованиям к И-5. Нетрудно понять, что появление И-6 обесценило бы конструкцию Сухого, тем более что последний столкнулся с немалыми трудностями при работе с заданием, которое фактически было написано по готовому проекту Поликарпова (являвшегося также членом НТК УВВС), и существенно отличалось по своему ╚творческому почерку╩. И-5, хотя и получил в АГОС ЦАГИ фирменное обозначение АНТ-12, долго оставался ╚в загоне╩. В итоге Туполев от И-5 отказался, и эту работу поручили ╚вредителям╩ из ОКБ. Получив задание, Поликарпов и Григорович отдельно друг от друга выполнили эскизы общего вида будущего самолета. Наиболее существенно проекты двух конструкторов расходились относительно хвостовой части. У Григоровича за кабиной фюзеляж сразу переходил в конус (как потом он сделал на своих истребителях И-Z и ИП-1). Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.). Меньше чем за два месяца маленький коллектив ОКБ спроектировал новый истребитель. При этом следует учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ, Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и те материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций. 28 марта 1930 г. утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля летчик Б.Л.Бухгольц поднял в небо первый опытный экземпляр самолета с обозначением ВТ-11 (╚ВТ╩ означало ╚внутренняя тюрьма╩), в итоге даже опередив плановые сроки. Стремительность процесса работы, по-видимому, во многом объяснялась имевшимся у Поликарпова заделом уже готовых подходящих конструктивных решений, найденных ранее. И И-4, и И-5, и И-6 проектировались под один и тот же мотор - Бристоль ╚Юпитер╩ (только разных модификаций). В СССР этот мотор в двух вариантах ╚Юпитер╩ VI (низковысотный) и ╚Юпитер╩ VII (высотный) поставляла французская фирма ╚Гном-Рон╩, строившая его по лицензии. Впоследствии несколько доработанный французскими конструкторами вариант ╚Юпитера╩VI - Гном-Рон 9ASB (480 л.с.), будучи приспособлен к производству в Советском Союзе А.А.Бессоновым, строился советскими заводами под маркой М-22. 

ЛТХ:
Модификация	И-5
Размах крыла, м
верхнего	9.65
нижнего	7.02
Длина, м	6.81
Высота, м	3.00
Площадь крыла, м2	21.00
Масса, кг
пустого самолета	943
нормальная взлетная	1335
Тип двигателя	1 ПД М-22
Мощность, л.с.	1 х 480
Максимальная скорость , км/ч	252
Крейсерская скорость , км/ч	225
Практическая дальность, км	660
Максимальная скороподъемность, м/мин	535
Практический потолок, м	7500
Экипаж	1
Вооружение:	четыре 7.62-мм пулемета ПВ-1